Автомобілі починають душити сучасні міста. У багатьох мегаполісах забруднення, яке вони створюють, скорочує життя мешканців. Але це не єдиний клопіт. Автомобілі займають цінний простір, який можна використовувати краще і ефективніше. Їх час минає, і міста повинні це прийняти. Інакше занепадуть.
Ви встаєте вранці, снідаєте і збираєтеся на роботу. Сідаєте в автомобіль, що стоїть в гаражі заднього двору або в підземній стоянці багатоквартирного будинку і виїжджаєте. У той час, коли ви доставляєте доньку до школи, дружина підвозить сина. За кількадесят хвилин ви обоє вже в офісах. Автомобілі чекають вас протягом наступних восьми або десяти годин на стоянці. Просто? Здається, що так. Потрібно лише побудувати досить широкі дороги і всі на них зможуть на них поміститися.
Все почалося зі знаменитої Futurama, але вже на ній було розміщено надто мало автомобілів. Бачення комфортного життя, заснованого навіть не на одному, а двох автомобілях в сім’ї, вдалося продати і прищепити спочатку мільйонами американців, а потім і сотням мільйонів людей у всьому світі. Тепер бачимо, що ця мрія, або як деякі воліють називати найкращою рекламною кампанією автомобільної галузі в історії, нездійсненна.
Сучасне місто
Останні десятиліття – це динамічний розвиток міст по всьому світу. Все більше людей переїжджають до найбільших мегаполісів у пошуках роботи та кращого життя, а місцева влада має з цим справитися. Найкращим рішенням є розсудлива політика просторового планування, тобто планування розвитку міста таким чином, щоб його забудова була достатньо щільною, а різні функції не розосереджені по окремих районах.
Автомобіль у місті породжує дві основні проблеми. Перша – це забруднення повітря, пов’язане як і з викидами, так і в результаті піднятої колесами куряви пилу та решток з вулиць. Друга – величезний попит на простір – зокрема той, який потрібний на вулицях як місця для паркування.
Добрим, або негативним, прикладом є Варшава, яка дозволила місту розповзтися і будувати житлові комплекси у найвіддаленіших куточках, позбавлених транспортної інфраструктури, і в той же час створила офісний район відомий як Мордор. Таким чином, змусивши багатьох жителів користуватися автомобілем, не пропонуючи нічого натомість. Громадський транспорт у Варшаві працює, особливо в порівнянні з іншими польськими містами, цілком добре, але для багатьох водіїв це ще не є альтернативою.
Відповідь на більшість проблем є сучасний громадський транспорт, що підтримується через, часто реалізовані на основі принципів економіки спільного використання, альтернативні транспортні засоби, як йому, так і автомобілям, що забезпечують доїзд на так звану “останню милю”.
Платний в’їзд в центральну частину міста мала б виконувати кілька функцій. Обмеженням індивідуального транспорту в поєднанні з привілеями для громадського транспорту має створити привабливу альтернативу для водіїв. Сама оплата за в’їзд має допомогти у вдалому запровадженні цієї зміни. Від цього ми отримаємо нижчий рівень викидів компонентів смогу в центрі міста, і можливість перебудови вуличного простору, аби забезпечити відповідну інфраструктуру не тільки для громадського транспорту, але й для велосипедів, гуляйног або інших альтернативних транспортних засобів.
Платний в’їзд
Як підкреслив генеральний секретар Міжнародної асоціації громадського транспорту (UITP) Мохамед Мезгані, плата за в’їзд до центру міста повинна бути спрямована на покращення функціонування громадського транспорту.
Міста в яких введена плата за затори: Нью-Йорк на порозі
– Якщо ми обмежимо використання автомобілів, то повинні запропонувати альтернативу, якою є громадський транспорт – каже він. – Ми не боремося з володінням автомобілем, але боремося з його використанням. Ми боремося з тими, хто використовує автомобілі для найкоротших подорожей, – додає Мезгані. Варто нагадати, що в багатьох містах люди, які відвозять дітей до школи або шукають вільне місце для паркування генерують навіть кількадесят відсотків руху в години пік, що і є причиною заторів.
Він зазначає, що члени UITP, близько 1700, виступають за запровадження таких зборів. – Міста стають більш доступними, коли ми обмежуємо використання приватних автомобілів. Громадський транспорт покращує якість життя в наших містах. Це дає більш легкий і кращий доступ до роботи і культури, прискорює розвиток міста – пояснює він.
Він також посилається на дослідження та публікації UITP, які показують, що громадський транспорт позитивно впливає на економічний розвиток: він дозволяє більшій кількості людей рухатися швидше і ефективніше, використовуючи той самий обмежений простір. Це, у свою чергу, означає, що в просторі, де є більше місця для пішоходів і громадського транспорту, є також більше місця для розвитку підприємництва, і більше часу для використання того, що може запропонувати місцевий бізнес. Простір, наповнений людьми, приваблює більше інвесторів.
Технології та співвикористання
Забезпечення ефективної мобільності на основі громадського транспорту, вимагає пошуку нових рішень і використання технологічних досягнень. За словами генерального секретаря UITP, варто звернути увагу на Uber, який став однією з найбільших компаній у світі, що надає транспортні послуги і не володіє автомобілями. Uber показав, як компаніям таксі, так і операторам громадського транспорту, наскільки важливою є якість послуги та як вона адаптована до очікувань користувача. Цікаво, що багато поїздок закінчуються або починаються на залізничних станціях або станціях метро, що доводить, наскільки ефективно люди можуть поєднувати різні види транспорту.
– Існує лише один спосіб зменшити рух автомобілів і його шкідливі наслідки. Це зміна способу мислення з переміщення транспортних засобів на переміщення людей, – сказав Мезгані. Мобільність як послуга (мобільність як послуга, або MaaS), все ж поступово потрапляє до голів тих, хто ухвалює рішення.
Мезгані, однак, не вважає, що відповіддю на проблеми міст може стати електрифікація індивідуального транспорту. Володіння автомобілем немає нічого спільного зі сталим розвитком, навіть якщо автомобіль є електричний.
Вся надія на Нью-Йорк
В той час, як в Польщі введення плати за в’їзд в центр міста для водіїв все ще є незмінно важкою, наприклад, Нью-Йорк крокує по стопах Лондона, Сингапуру, Стокгольма, Осло або Мілана і вводить плату за в’їзд на нижній Мангеттен. Деталі цього рішення все ще визначаються, але вже зараз влада багатьох міст дивиться на те, якими будуть наслідки цих заходів. Виручені кошти дозволяють модернізувати інфраструктуру громадського транспорту, а стратегічна мета – утримати Нью-Йорк у групі найсучасніших і найбільш глобально конкурентних метрополій.
Плата за в’їзд до центру міста діє протягом багатьох років у Лондоні або Стокгольмі. В обох випадках, в пікові години, навіть 80-90% подорожей відбувається громадським транспортом. В Осло, однак, виникла інша проблема – система зборів організована таким чином, щоб витрати понесли перш за все власники найменш “дружніх” до довкілля автомобілів. Однак, електричних автомобілів там вже є настільки багато, що збори впали нижче очікуваного рівня.
Найближче майбутнє має принести стабілізацію технології збору за в’їзд автомобілів до центру міста або на всю його територію. Нас чекають кілька років спроб, але ті міста, які найшвидше вирішать проблеми з автомобілями, виграють конкуренцію у глобалізованому світі.
Використані матеріали: Transport Publiczny
