Виклик 6: Забудова міста та транспортна інфраструктура

Розвиток забудови міста відбувається з формальним врахуванням запланованої в Генеральному плані транспортної інфраструктури без урахування пріоритетів сталої мобільності. Генеральний план передбачає низку високовартісних заходів щодо розбудови потужності автомобілеорієнтованої транспортної інфраструктури. Під час розгляду проєктів нового житлового і комерційного будівництва здебільшого обговорюються шляхи досягнення максимальної кількості паркомісць, а коли йдеться про те, як така кількість автотранспорту буде рухатись, посилаються на рішення Генплану щодо проєктованих нових шляхопроводів і розв’язок. Питання інших типів мобільності переважно залишається поза увагою, на розсуд девелопера (забудовника). 

Гаслом Інтегрованої концепції розвитку Львова (ІКР) є “Місто коротких відстаней”. План сталої міської мобільності є невід’ємною складовою ІКР. З ІКР до ПСММ перейшли керівні принципи щодо забудови міста та співвідношення її з інфраструктурними можливостями.

Ціль 6. Місто коротких відстаней

6.1. Сприяти розвитку нерухомості, що робить райони більш самодостатніми та зменшує потребу в переміщеннях. 

Важливо насамперед вивчати, за якою функцією мешканці роблять основну частину поїздок з району, і намагатися закласти ці функції в нову забудову.

6.2. Скеровувати приватні інвестиції щодо нового будівництва до “поясу можливостей” та інфраструктури громадського транспорту. 

Місто має у своєму розпорядженні небагато земель, які доступні для розвитку нерухомості. Тому насамперед важливо працювати з власниками та користувачами ділянок. Інвестиції в “пояс можливостей” та в ділянки, наближені до структурних осей міста, допоможуть оптимізувати переміщення, зменшити потребу в переміщеннях індивідуальними авто. 

6.3. Контролювати, щоби розвиток нерухомості забезпечував насамперед комфорт пішого, велопересування та користування громадським транспортом. 

Часто відбувається так, що, намагаючись виконати норми щодо паркомісць, інвестор перетворює на паркомісця весь прилеглий до забудови простір, знищуючи озеленення і залишаючи недолугі тротуари та велодоріжки, що в підсумку теж перетворюються на парковки. Це величезна проблема для міста, значно більша, ніж нестача паркомісць, оскільки заохочує містян якомога швидше пересідати на авто.

6.4. Сформувати мережу велопішохідних зв’язків між частинами інфраструктури вищих навчальних закладів для використання студентами. 

Львів – третє за чисельністю студентів місто України. Під час студентських канікул відчутно зменшуються як затори, так і тиснява в громадському транспорті. Відтак альтернатива руху для студентів може мати позитивні наслідки для всіх користувачів. 

6.5. Уникати автомобілеорієнтованого нового будівництва, віддаленого від транспортної та соціальної інфраструктури міста. 

Нове будівництво, безальтернативно прив’язане до користування приватними авто, створює проблеми як майбутнім мешканцям, так і місту. Таке будівництво несе велике навантаження на бюджет міста, оскільки передбачає будівництво нової транспортної інфраструктури. Тому потрібно будувати нову нерухомість там, де вже існує інфраструктура, а не опиратись на гіпотетичні інфраструктурні проєкти в майбутньому. Європейські міста спочатку будують інфраструктуру, а потім за дуже великі гроші продають землю навколо під житлове та комерційне будівництво.

6.6. Заохочувати приватно-публічне партнерство щодо розвитку інфраструктури. 

Місто не має наразі достатньої кількості надходжень до бюджету, щоби розвивати інфраструктуру на випередження чи утримувати у доброму стані наявну. Інвестори хочуть вкладати кошти якнайшвидше. Вкладання міських і приватних коштів у розвиток інфраструктури дозволить підвищити якість проєктів та окупність інвестицій.

6.7. Заохочувати спільне використання інфраструктури. 

Наприклад, спільні парковки для мешканців вночі та на вихідних та офісних працівників у робочий день, публічні зарядні станції для електромобілів та електроскутерів. Такі проєкти дають змогу оптимізувати витрати й уникнути неефективного використання землі.

Місто коротких відстаней

СХЕМА РОЗВИТКУ СУБЦЕНТРІВ

Дуже важливо, щоб кожен район в місті розвивався і був самодостатній, тобто щоб мешканці могли забезпечити в ньому всі свої побутові потреби. Формування субцентрів та громадських просторів з концентрацією ділової та громадської активностей навколо транспортних осей та вузлів поза історичним центром.

Схема розвитку субцентрів, інтегрована концепція розвитку [ІКР]

Нові житлові райони мають будуватися в гармонії з центрами притягання та наявною транспортною/ пішою інфраструктурою, а також поєднувати різні функції: житло, роботу, розваги, торгівлю.

Нова забудова має покращувати умови життя сформованого середовища, доповнювати функціями, яких не вистачає. Безбар’єрність середовища нової забудови, спільне використання території.

Після 2014 року у Львові спостерігається активний розвиток будівництва і ринку житла. Забудова, що здійснювалась з цього часу, переважно концентрується на територіях всередині сформованого міського середовища, особливо в ареалі вздовж залізниці, що знаходиться між територіями, забудованими перед початком автомобільної ери австрійського і польського періодів – щільних і здебільшого добре сполученими трамвайними лініями і великими новими мікрорайонами радянського й пострадянського періоду. Зміна функцій і переосмислення колишніх промислових зон може дати значний імпульс розвитку міста. У наступні два десятиліття внаслідок їхнього розвитку суттєво зміниться не лише забудова міста, а й транспортна інфраструктура. При цьому, структурну основу і надалі будуть забезпечувати наявні осі та магістральні вулиці. Вони є не лише транспортними артеріями, а й завдяки добрій досяжності й підвищеній функціональній щільності, популярними громадськими просторами, місцями зустрічей з потенціалом розвитку.

Отже, початковий тренд розвитку «компактного міста» шляхом переосмислення колишніх промислових територій, разом із реорганізацією і посиленням основних транспортних магістралей, дасть шанс узгодити між собою розвиток житлової забудови з мережею громадського транспорту, створивши кращі передумови для подолання коротких дистанцій пішки чи велосипедом.

Демонстраційні заходи:

  1. Прилегла до проєктів розвитку нерухомості територія облаштовується на замовлення міста відповідно до принципів сталої мобільності.
  2. Швидкі велопішохідні сполучення між навчальними корпусами та гуртожитками університетів.

Каталог заходів

Сприяти більшій функціональній самодостатності районів

Продовжувати розвивати периферійні райони міста, перетворюючи їх на більш змішані за функціями мікрорайони з добре розвиненими власними громадськими центрами. Створювати нові зупинки і маршрути громадського транспорту в максимальній близькості до місць притягання. Розвивати максимально комфортне пішохідне та велосполучення всередині районів. Заохочувати спільне використання інфраструктури, що задіяна різними користувачами в різний час (наприклад парковки). 

Прилегла до проєктів розвитку нерухомості територія облаштовується на замовлення міста відповідно до принципів сталої мобільності

Місто має реалізовувати принципи плану сталої мобільності через облаштування простору вулиць, прилеглих до об’єктів нового будівництва, та розвитку нерухомості. На землях міста замовником проєктів облаштування простору має бути лише місто. Пропонується передати управлінню архітектури і урбаністики функцій замовника проєктних робіт щодо облаштування девелоперами території в межах червоних ліній. В ідеалі у підпорядкуванні одного із профільних управлінь має бути створений підрозділ інтегрованого планування простору міста. Особливої уваги потребують захист пішохідного та велоруху, а також озеленення вулиці та громадські простори. 

 

Фото: Володимир Караїм (1), Олександр Шутюк (2, 3, 4)

Повну версію розділу про “Виклик 6: Забудова міста та транспортна інфраструктура” читайте у Плані сталої міської мобільності Львова: