З 5 по 11 серпня 2018 відбулася літня школа Sustainable Mobility: Made in Leipzig, і у цьому дописі ми ознайомимо вас з найцікавішим із почутого та побаченого протягом тижня.
Цьогоріч захід повернувся у місто, де його було започатковано. Цього разу сюди зібралося близько 140 осіб з 38 країн світу і найбільше серед них виявилося українців, яких було аж 30, серед яких 15 львів’ян. Наступними за чисельністю стали росіяни, чилійці, чехи і албанці.
Саме місто зустріло спекою та вщент випаленими на сонці газонами – від початку літа тут взагалі не було дощів, а температура не опускалася нижче 30 градусів. “Welcome to tropical Germany” (укр.: Запрошуємо до тропічної Німеччини) – сказала представниця мерії Лейпцига, вітаючи учасників. Мерія міста звернулася до містян з проханням по можливості підливати дерева біля своїх будинків.
Стала мобільність: зроблено у Лейпцигу
Зараз у Лейпцигу насуваються вибори мера і одна з міських дискусій точиться довкола того, якою повинна бути транспортна стратегія міста у майбутньому. Важливим фактором є те, населення міста щорічно зростає на 10-12 тис. мешканців і транспортна система повинна бути готовою до змін.
Розробляються кілька основних можливих сценаріїв розвитку, кожен з яких оцінює його сильні та слабкі сторони та ранжується відносно інших. Як реалістичні розглядаються сценарії: пріоритет громадського транспорту, пріоритет велосипеда, стабільний сценарій (скорочення автопоїздок на 25% та симулювання поїздок на вело і ГТ) та сценарій громадського фінансування – введення міського податку на дофінансування громадського транспорту.
Розглядаються також сценарії “не міняти нічого” та “не міняти нічого, але заморозити ціни на проїзд”. Останні два варіанти вважають такими, що у перспективі призведуть до колапсу транспортної системи міста. Зараз продаж квитків покриває близько 70% витрат перевізника, а решту покриває оплата з міського бюджету(за виконану транспортну роботу), яку кілька років тому зафіксували на рівні 45 млн. євро на рік. Через це перевізник змушений щороку трохи збільшувати вартість проїзду. Зважаючи на стабільне зростання населення, зараз ідуть дискусії про те, що ліміт міського фінансування потрібно збільшувати.
Перераховане вище вважається реалістичним, але позначено також і два сценарії, які вважаються геть не реалістичними і детально не опрацьовуються – скорочення витрат на громадський транспорт та розвиток автомобілеорієнтованої інфраструктури.
Оцінка ефективності кожного з варіантів. Наразі місто схиляється до сценарію пріоритету громадського транспорту, що втім не заперечує розвитку велоінфраструктури.
Окрема лекція, яку читав Штефан Безьє, інженер-консультант департаменту транспорту Лейпцига, була присвячена проблемам та викликам системи громадського транспорту Лейпцига та тому, які варіанти розглядаються для їхнього вирішення.
Основою громадського транспорту Лейпцига є трамвай і практично всі його маршрути сходяться на кільцевій вулиці довкола середмістя. Як наслідок, деякі ділянки вже зараз працюють на межі своїх можливостей. Зараз система більш-менш стабільно працює, але поява будь-якого нового маршруту може повністю зруйнувати цю крихку рівновагу.
Завантаженість трамвайних колій на центральному кільці
На багатьох вузлових зупинках центрального кільця трамвайні зупинки мають по дві колії для кожного напрямку, і навіть, попри це утворюються трамвайні затори – один вагон ще висаджує пасажирів, а за ним вже чекає своєї черги наступний. Наслідок – кожен вагон при проїзді центрального кільця витрачає в середньому по півтори хвилини.
Для вирішення цих проблем розглядається кілька варіантів: різної довжини тунелі під центром, створення у середмісті трамвайно-пішохідної вулиці, облаштування альтернативних об’їзних колій. Кожен варіант має свої плюси та мінуси. Наприклад, тунель дозволить швидко пропускати крізь центр більш довгі вагони, однак його будівництво розтягнеться на роки та потребуватиме федерального співфінансування, яке можуть і не надати. Занадто довгу підземну систему буде дорого утримувати. Привабливо виглядає прокладання колій прямо через середмістя, але трамвайний оператор побоюється, що пробиратися крізь натовпи людей вагонам буде складно, та і самі містяни можуть бути проти такої ідеї.
На даний час найбільш реалістичним виглядає облаштування альтернативних колій та хордових маршрутів у обхід центру. Резерв для збільшення провізної можливості – збільшення довжини трамваїв, що є актуальним в контексті зростання населення.
Наступного дня розповідь Штефана Безьє про трамваї продовжилась з точки зору дизайну вулиць та деталей інфраструктури. Як виявилося, у цьому плані німецькі транспортники дуже активно вивчають та наслідують досвід сусідів-французів, які останніми роками збудували чимало сучасних трамвайних систем. Репліки “А от у Франції…” звучали багато разів із вуст різних людей.
Міста розмежовані транспортом чи транспорт як частина міста
Багатосмугові магістралі із трамваєм, який їздить по центру вулиці по залізничних рейках відходять у минуле, бо є некомфортними для людей та стимулюють водіїв перевищувати швидкість. Замість цього колії стараються все більше озеленювати та за можливістю відводити в сторону, візуально приєднуючи їх до скверів та громадських просторів, що створює зовсім іншу якість та комфортність середовища.
Навіщо потрібне озеленення вулиць? Наприклад, дерева дають зниження рівня шуму, очищають атмосферу, знижують температуру вулиці, затримують пил, поглинають частину води. Схожий ефект дає і зелена колія, яка також затримує дощову воду. Загалом хороший дизайн вулиці важливий бо, що більш естетично облаштовано вулицю, то більшу відстань готові йти люди до зупинки громадського транспорту.
Часто саме прокладання нових трамвайних ліній стає приводом повного переоблаштування вулиці із облаштуванням нових громадських просторів та висадкою багатьох нових дерев.
Планування транспорту, на думку Штефана Безьє, повинно базуватися на взаємодії двох складових – функціональної та естетичної, кожна з яких є важливою для кінцевого якісного результату. Можна зробити так, щоби трамвай не ламався та їздив за графіком, але малоймовірно, що він привабить до себе водія авто, якщо при цьому буде “страшний” та незручний у доступі.
Так само важливим є облаштування зупинок, адже вони дуже наочно показують ставлення перевізника до свого пасажира і від їхнього стану в тому числі залежить, чекатиме він на трамвай чи обере інший спосіб пересування.
Часто аргументом проти електротранспорту є те, що його контактна мережа псує вигляд від вулиць. У різних країнах сформувалися свої підходи до її влаштування, і в цьому плані французькі та швейцарські рішення є більш делікатними за ті, що застосовуються у Німеччині.
Великий вплив на вигляд вулиць справляє дизайн опор контактної мережі. Противаги для натяжки контактних дротів можна заховати всередину стовпів, або ж зробити їхній вигляд привабливішим.
Продовження незабаром у 2-й частині
