Прагнучи з’єднати історичну частину міста з його політично роздробленими передмістями, Великий Париж просуває героїчну програму ліквідації автомагістралей і оновлення громадського транспорту. Але водії бояться, що спроби виправити одну катастрофу планування можуть призвести до іншої.

Передмістями Парижа, де мешкають понад 10 мільйонів людей, безумовно не настільки захоплюються, як центральною частиною міста, яку вони оточують. Окружна магістраль паризького бульвару Періферік (Boulevard Périphérique) є дуже вагомою причиною такого ставлення.

Варто лише пройти до окружної дороги від Порт-де-ла-Шапель в годину пік, і у вас з’являється відчуття, ніби ви є свідком того, як місто бере участь у архітектурних та інфраструктурних перегонах на дно. Елегантні будівлі епохи Османа вздовж узбіччя обриваються модерністськими коробками. Потім з’являється клубок смуг окружної дороги, асфальтова Амазонка, відпрацьовані гази і метал, що повільно просувається. Для пішоходів маршрут на північ здається непроникним, а полатані тротуари і шум може будь-кого позбавити бажання продовжувати шлях.

Такий пейзаж поширений у приміських перехідних зонах міст США та Європи. Але у Парижі шок, пов’язаний з таким різким закінченням гармонійного міста особливо жорстокий. Не дивно, що відвідувачі, які заїжджають до міста з аеропорту Шарля де Голля, часто зітхають з полегшенням, побачивши перше кафе на розі, перший балкон із кованого заліза.

Періферік, кордон Парижа Intramuros (або «у межах стін»), має складну роль в історії цього міста, оскільки він був завершений у 1973 році. Окружна дорога, довжиною у 35 км , є однією з найнавантаженіших у Європі, перевозячи понад мільйон транспортних засобів на день. Він служить істотною артерією для міських парижан — і грізним фізичним і культурним бар’єром, що відрізає цих 2,2 млн. мешканців від безконтрольного розростання.

Поділ дещо вводить в оману: існує чимало архітектурних і демографічних подібностей між районами по обидві сторони від центральної межі міста. Таке планування міської агломерації навколо осі окружної дороги стирає ці зв’язки і призводить до фрагментарності як громадського транспорту, так й індивідуальності мешканців.

Це нове поле битви, на якому Великому Парижу необхідно боротися з пануванням автомобілів — як шляхом трансформації окружної магістралі, так і розширенням мережі громадського транспорту. Перша частина цієї серії вивчена, французька столиця робить амбітні зусилля приборкати автомобільний рух та відгородити внутрішнє місто від транспортних засобів, що жахливо забруднюють довкілля. Під керівництвом мера, харизматичної Анн Ідальго, яка пообіцяла стерти вуглецевий слід на обличчі міста і скоротити викиди вуглекислого газу в Парижі, боротьба Парижа за звільнення від автомобілів не залишилась без уваги міжнародної спільноти. Але якими б сміливими не були ці кроки, вони також дуже обмежені за масштабами охоплення території і порівняно прості у здійсненні, враховуючи малий розмір і контроль з боку лише одного органу влади.

Справжня війна з автомобілями буде вестися у banlieues,  на диво різноманітних передмістях Великого Парижа, що безконтрольно розростаються. Плани трансформувати бульвар Периферік і розширити масовий доступ громадського транспорту у ці політично розрізнені райони вимагають згоди від більшої кількості політичних органів, а також скоординованого підходу до потреб мобільності всього регіону. Якщо вони спрацюють, вони можуть допомогти виправити помилку планування, яка призвела до соціальної сегрегації та відчуття розриву між різними громадами міста, що не має аналогів в інших країнах Європи.

А що, якщо вони проваляться? Очікуйте погіршення дорожнього руху, більше розлючених водіїв у приміських районах і тривалу політичну роздробленість.

Міфи Banlieue

Перш ніж обговорити зміни, які Париж намагається ввести у своїх мережах громадського транспорту, важливо усвідомити, з яким саме місцем вони мають справу.

У багатьох містах існують проблемні відносини між міським ядром і передмістям, але екстремальна поляризація Парижа – єдина у своєму роді. Офіційні кордони міста не розширювалися з 1860 року, а це означає, що все, що знаходиться поза межами фортифікаційних споруд 19-го століття у Парижі — кільце, на якому була побудована сучасна окружна магістраль, — не вважається власне Парижем.

Одним із результатів цього є тривале дистанціювання ширшого міста від певних верств паризької еліти. Обговоріть banlieue  з рафінованішими мешканцями власне Парижа, і почуєте про нього наступне: це культурна пустеля, чия провінційність ще більше впадає в око через своє сусідство з незрівнянною вершиною людської витонченості, самого Парижа. Подивіться, як його змальовують у світі — та перегляньте такі фільми, як культовий фільм про бандитські околиці La Haine (Ненависть) — і ви можете собі це уявити, як апокаліптичний пейзаж спалених автомобілів, житлових районів, сповнених загрозливих іммігрантів, і безконтрольним правлінням банд. Навіть якщо розглядати передмістя у м’якшому ракурсі, воно щонайменше може видатися екзотично віддаленим. Коли однойменна героїня фільму Амелі залишає Монмартр, щоб відвідати свого батька у передмісті Енгієна, цей район змальований так, ніби це зовсім інший світ. А насправді від власне Парижа його відділяє всього 35 хвилин їзди на автобусі.

Надзвичайно неправильно характеризувати зовнішні окружні магістралі Парижа одним зображенням

Ці культурні стереотипи живуть у повсякденних поглядах парижан. «Білі парижани можуть припустити, що північні та східні околиці надзвичайно небезпечні? і з тривогою ставитися до сусідства зі змішаними етнічними групами, якщо вважати, що вони будуть меншістю у цьому регіоні», — каже режисер Naima Abed, що виросла у північно-західному передмісті Gennevilliers. «Антиприміський снобізм — це не лише питання вічних перегонів чи бідності, зрештою так само, як і образ парижан із центральної частини міста, до якого самі вони ставляться зі зневагою, представлений як типова сім’я, що проживає у багатших західних передмістях, з 2,2 дітьми, автомобілем і квартирою 1970-х років»

Звісно, популярний образ не є цілком безпідставним. Як і більшість міст таких розмірів, Великий Париж має безліч безликих районів з будинками для однієї сім’ї (хоча загалом вони набагато щільніші, ніж зовнішній Лондон або передмістя США). Вони також мають великі смуги простору, відведені під проекти муніципального житла, здебільшого побудованого з 1950-х по 70-ті роки. Величезна будівельна програма роздробила громади та вивела міську бідноту на периферію, де владі можна було легше нехтувати нею.

Але надзвичайно неправильно характеризувати зовнішні окружні магістралі Парижа одним зображенням. Він містить сім дуже різноманітних регіонів. З цього набору із чотирьох карт можна побачити наскільки різноманітна ця область у фізичному, демографічному та економічному плані: деякі регіони мають високу популяцію іноземців та нижчі доходи; інші можуть похвалитися великим достатком.

https://arcg.is/11Gq4v

Дійсно, безпосередньо на захід від центрального міста, департамент Hauts-de Seine є одним з найбагатших у всій Європі, де розміщений La Défense – головний діловий район Франції з хмарочосами, а також найбагатші житлові райони агломерації, розташовані на схилах західних закрутів річки Сена. Північ і схід є колишніми центрами промисловості, переважно, але не лише, забудованими післявоєнними квартирними проектами, вплетеними у полотно старих будівель: деякі з них спроектовані погано, деякі — бездоганно. На півдні (чиї райони майорять мешканцями з різним рівнем доходів) і сході, джентрифікація повзе по околицях, які вже під’єднані до метро.

Тим не менше, кордон між містом і передмістями, як фізичний, так і ментальний, існує.

Перетворити окружну магістраль на зелений бульвар

Бульвар Періферік (Le Peripherique) може розділяти місто та його околиці, але він також у певному сенсі об’єднує їх: затори на окружній дорозі та туман супутнього забруднення повітря, як на міських, так і на приміських околицях, що оточують дорогу, спромоглися посприяти консенсусу політичного спектру, що щось таки необхідно змінювати. Головне питання: що саме.

У січні 2017 року, права партія республіканців Франції — найбільша партія, що виступала опозицією до коаліції на чолі Соціалістів у міській раді, яку очолює мер Анн Ідальго — запропонували план змін, який за масштабом є фараонівським. Аби знизити рівень шуму і забруднення навколишнього середовища і з’єднати обидві сторони окружної дороги, республіканці накриють проріз-траншею магістралі Періферік бетонною кришкою. У своїй заяві для ЗМІ лідер республіканців Парижа Наталі Косцюшко-Морісет чітко виділила цю проблему:

Існує необхідність знову сполучити Париж з його передмістями. У деяких місцях існує, ймовірно, засіб створення дуже великих проектів із покриттям окружної магістралі, створення нових міських просторів і державного житла…. В інших місцях можливий легший підхід, [а також] перетворення воріт міста [розв’язок, де окружна дорога з’єднується з містом] у нові громадські площі Парижа.

Як згадується у заяві про «інші місця», де неможливо просто накрити дорогу, ідея її покриття має свої обмеження. Не можна поховати дорогу, що знаходиться на рівні землі. Деякі ділянки Періферік проходять через траншею, але значна частина її пролягає на поверхні або лише частково прорізається через підняті насипи. Покриття цих ділянок означало б створення величезної труби, яка б зменшувала шум, але не робила нічого, щоб зруйнувати бар’єр між внутрішнім і зовнішнім Парижем.

Проект також буде феноменально дорогим, навіть якщо ділянки, що знаходяться на поверхні землі окружної дороги, дешево покрити металом і пластмасою, а не кам’яною кладкою. Цей план може компенсувати деякі витрати, звільнивши землю для нових забудов. На ділянках, де можна закопати дорогу, можна було б створити новий простір над землею, а ділянки вздовж дороги, які зараз просто не надаються для забудови, через шум і забруднення, можуть знову стати привабливими.

План міг зробити щось, щоб зменшити відчуття прірво-подібного розриву між містом та передмістям. Він все ще мало робить для боротьби з домінування автомобілів, як засобу пересування у більшій території міської агломерації, і таки отримав осуд від нинішнього комісара з питань громадського транспорту Парижа Крістофа Найдовскі, як такий, що «ховає проблему, а не вирішує її».

Зелені, партнери-меншини поточної владної коаліції Парижа, мають альтернативне бачення. Замість того, щоб накрити проїзну частину, вони хочуть перетворити її на «міський бульвар» — зелений пояс замість асфальтового. «На дорозі все одно будуть автомобілі, але також сади, велодоріжки, трамвайні або автобусні смуги», — каже представник зелених Девід Беліар. «Ми працюємо над логікою, що потрібно зменшити простір, відведений під автомобілі, але ми прагнемо запропонувати кращі альтернативи для людей, які в зараз водять автомобілі».

Цей чистіший, спокійніший та екологічніший Періферік також вимагатиме масового перепланування способу роботи громадського транспорту в Паризькому регіоні. Усвідомлюючи це, зелені презентують свій план як широке бачення, що закликає до дебатів, і який, можливо, буде втілений до 2050 року, а не щось, що необхідно негайно просунути. Обговорюючи проект з CityLab, Беліар проводить паралелі з перетворенням Віденського Ringstrasse, великого міського бульвару, який охоплює серце австрійської столиці. Порівняння є показовим – окружна дорога у Відні також є середньовічним укріпленням, призначення якого змінилося, але його елегантність радикально відрізняється від напханого автомобілями Періферіка. Перетворення окружної магістралі 1970-х років на бульвар 19-го століття може виявитися не таким вже й простим завданням.

Все тому, що Періферік дійсно є стержнем, на якому зараз повертається Великий Париж. Жюльєн Костатіні з про-автомобільної групи Французької асоціації водіїв-громадян (FFAC) припускає, якщо б зменшили кількість смуг на дорозі, наявна інфраструктура не могла б компенсувати їх відсутність. «Бульвар Періферік — це набагато важливіша артерія для Іль-де-Франс, ніж будь-коли були паризькі Voies sur Berges [тепер закриті автомагістралі на нижніх берегах Сени]», каже він. – «Єдиною альтернативою Періферік є автомагістраль A86, яка вже наповнена до точки насичення, або A104/N104, яка знаходиться далі і теж заповнена.

Звісно Великий Париж — більше, ніж просто дороги. Він також має громадський транспорт, з певною мірою охоплення, про яку багато жителів приміських північноамериканських міст можуть тільки мріяти. Проте, навіть організація громадського транспорту дозволяє приглушити відлуння загальноміського поділу, створеного окружною магістраллю. Це тому, що, не маючи цього на меті, поточні облаштування громадського транспорту слугували для створення двох окремих мереж: міської та приміської. Недостатнє сполучення між ними обома поглибило провалля між двома частинами паризької агломерації. Плани зменшення руху автотранспорту на міському кільці створять хаос, якщо ці мережі не будуть розширені та краще інтегровані. На щастя, над цим проектом уже працюють.

 

Про це читайте незабаром у другій частині

====

Джерело: CityLab