Проекти реконструкції міських вулиць, площ та громадських просторів постійно викликають значні дискусії в суспільстві. Особливо це стало помітним з поширенням інтернету та розвитком соціальних мереж. Питання залишається відкритим: як розробити проект, який відповідатиме викликам та вирішуватиме проблеми в довгостроковій перспективі, і який буде вітатися громадськістю?
Тих, кому не подобається проект завжди чути більше, але зазвичай це не конструктивна критика, а критиканство. Звинувачують у “звуженні доріг”, облаштуванні велосипедної інфраструктури, незвичних (для пострадянських терен) засобів заспокоєння руху транспорту, нові типи зупинок громадського транспорту тощо. Загалом відомо, що частина суспільства (зазвичай меншість) є проти нововведень чи змін, які не збігаються з їхнім світоглядом або спонукають до зміни їхньої поведінки, і це стосується не лише галузі транспорту. Втім, всі зміни у наших містах відбуваються за наші кошти і задля покращення інфраструктури та якості життя. Питання залишається відкритим: як розробити проект, який відповідатиме викликам та вирішуватиме проблеми в довгостроковій перспективі, і який буде вітатися громадськістю?
На жаль, у нас не збирають або щонайменше не публікують дані про те, як змінилося життя на реконструйованих вулицях, як і не збирають дані перед початком реконструкції. Вести конструктивний діалог без такої статистики складно.
А як воно в інших країнах? На допомогу нам приходить досвід Лондона. У 2018 році TfL опублікував звіт в якому описано, як широкі тротуари, нові лавки та інші елементи благоустрою впливають на сприйняття вулиць і життя на них.
Коротка довідка про організацію Transport for London.
Транспорт Лондона (TfL) – окремий структурний підрозділ органу місцевого самоврядування (адміністрації та ради GLA), відповідальний за транспортну систему у Великому Лондоні (GL), Англія.
TfL відповідальний за Лондонську мережу основних автомобільних шляхів, за різні залізничні мережі, включаючи Лондонське метро, Лондонську Надземку, Доклендську легку залізницю, Трамлінк, автобуси та TfL Rail (приміська залізниця). Однак він не контролює послуги залізничного транспорту National Rail в Лондоні, але контролює лондонські трамваї, автобуси та таксі, велосипедну інфраструктуру та річкові послуги. Основні послуги надаються сумішшю дочірніх компаній, що повністю належать місту (в основному, Лондонське метро), франчайзі у приватному секторі (інші залізничні послуги, трамваї та більшість автобусів) та ліцензіатами (деякі автобусні, таксі та річкові послуги). Тож TfL можна назвати організатором та оператором транспортної системи Лондона, але не перевізником.
У 2019–2020 роках бюджет TfL становив 10,3 млрд. фунтів стерлінгів, 47% з яких надійшли з тарифів. Решта надходила за рахунок субсидування, головним чином від адміністрації Великого Лондона (33%), запозичень (8%), надходжень від плати за затори та інших доходів (12%). Пряме державне фінансування операційної діяльності припинилось у 2018 році.
TfL контролюється наглядовою радою, члени якої призначаються мером Лондона. Уповноважений з питань транспорту в Лондоні звітує перед Радою та очолює керівну групу з індивідуальними функціональними обов’язками.
Крім цього, TfL виступає розробником політик щодо планування міської мобільності, проектування вулиць і доріг, як і замовником реконструкції багатьох з них.
Дослідження проведене разом з двома науковими інституціями – Bartlett School of Planning і University College London. Все більше міст сприймають вулиці як щось більше, ніж просто транспортні коридори, що забезпечують рух транспорту. Втім, простору в місті завжди бракує, а на його вулицях перетинаються інтереси різних груп, які іноді суперечать одне одному. Як пишуть автори доповіді, владі доводиться вибирати між вулицею-транспортною артерією і вулицею-місцем, де розгортається міське життя. Зміст проведення дослідження як раз був в тому, щоб цей вибір став осмисленим і аргументованим.
Планування та проектування вулиць у всьому світі зазнали кардинальних змін через перехід від моделі ефективності мережі до моделі руху та місця. Це фундаментальна зміна, і важливо розуміти як переваги, так і недоліки, які в результаті виникають. Це дослідження робить спробу охопити та зрозуміти ці наслідки, і вирішити питання, що таке “цінність”, у найширшому розумінні цього слова.
Основні риси цього підходу такі: використали попарні порівняння п’яти поліпшених і п’яти неполіпшених вулиць у різних районах Лондона; комплексну аналітичну методологію, яка брала до уваги складність облаштування міських вулиць; і різноманітні кількісні та якісні дані, що мали допомогти з’ясувати, що цінного дадуть впроваджені зміни. У результаті дослідження отримали не лише важливі методологічні новації та висновки. З’ясувалося також, що коли йдеться про вуличні поліпшення у локаціях, де центральні вулиці перетинаються з малими, квартальними, інвестиції у підвищення якості вуличного середовища приносять велику цінність щоденним користувачам вулиці, компаніям, які займають вуличний простір та інвесторам, які вкладають гроші в довколишні будівлі.
Якість вуличного середовища впливає на всіх нас – йдучи до школи, очікування на автобусній зупинці, їзда велосипедом на роботу, покупки чи навіть поїздка автомобілем. Те, як вулиці справляються з різноманітними, складними та часто суперечливими потребами користувачів, сильно впливає на наше повсякденне життя та добробут. У той же час вулиці часто сильно обмежені фізично (у просторі). Це означає, що тим, хто відповідає за управління вулицями, потрібно зробити важкий вибір щодо того, яким функціям надавати пріоритети та де.
Це вибір, який містам у всьому світі потрібно зробити. Міста все частіше вважають вулиці не лише коридорами, що полегшують рух транспорту. Визнання життєво важливої функції вулиць як “місця” відображає їхню роль, як середовищ, в яких ми зустрічаємось та спілкуємось, де розташовані підприємства, де ми гуляємо та їздимо на велосипеді, і де процвітає громадське життя міста.
Лондон інвестує в якість свого вуличного середовища в рамках довгострокової стратегії, щоб забезпечити кращий баланс між функціями вулиць на основі “руху” та “місця”. Як і при всіх змінах вулиць, простір обмежений, і кращі умови для функціонування однієї вулиці можуть мати суттєвий вплив на інші. Наприклад, більше місця для велосипедистів може означати менше місця для автомобілів чи пішоходів, або що їхня здатність рухатися певним чином обмежена новою інфраструктурою, наприклад, через перестановку або усунення місць для паркування.
Реконструкція міського простору може також спричинити занепокоєння підприємців чи мешканців у їхньому районі. Вони можуть переживати, що паркування, обслуговування та інші зручності будуть порушені, або що благоустрій вулиць може призвести до ненавмисного впливу на ціну місцевого житла. Небезпека полягає в тому, що ці цілком реальні та відчутні проблеми можуть заглушити розгляд менш відчутних та важко вимірюваних переваг. Такі переваги включають більший простір для спілкування та насолоди середовищем, більший стимул до прогулянок, пов’язані з цим переваги для здоров’я або вплив на приватні інвестиції в районі.
Transport for London вже на шляху до цього, з нещодавніми інноваціями у вуличному проектуванні, що відображає значний перехід від моделі мережевої ефективності (пропускна здатність) управління вулицями до балансу функцій на основі моделі “руху” та “місця” (place and movement). Вулиці одночасно розглядаються як місця складного соціального та економічного обміну, і, як шляхи для пересування. Це фундаментальна зміна у нашому розумінні планування, проектування та використання вулиць, але переваги та / або проблеми, які випливають із цього, все одно слід краще зрозуміти. Саме їх намагається зрозуміти дослідження Street Appeal (Привабливість вулиці).
Головне – все як слід виміряти, а це не так просто. Немає такої мірки, яка допомогла б точно визначити якість міського середовища. Тож авторам дослідження довелося винаходити її власноруч.
Вони обрали п’ять вулиць, реконструйованих в період з 2008 по 2014 рік. Під час будівельних робіт там розширювали тротуари, знижували швидкість машин, подекуди взагалі закривали проїзд автомобілів, робили підняті пішохідні переходи, міняли покриття тротуарів, ставили лавки і садили дерева, іноді зміщували автобусні зупинки і коригували маршрути, щоб ними було зручніше користуватися. Для кожної такої оновленої вулиці підібрали пару – схожу вулицю, де благоустрою поки не було. І стали порівнювати за чотирма параметрами: зовнішній вигляд (конфігурація вулиці, наявність дерев, вуличних меблів, стан інфраструктури), взаємодія (наскільки вулиця стимулює спілкування людей з різними цілями, від політики до торгівлі), рух (чи зручно пересуватися вулицею різним групам людей) і нерухомість (вплив реконструкції на її ціну і затребуваність).
Дослідження показало, що поліпшення якості міських вулиць Лондона (які перебувають у власності та під управління міста), як-от головні вулиці та міські підцентри, надає суттєві переваги повсякденним користувачам вулиць, користувачам простору, і інвесторам в довколишнє майно у кілька способів:
- Загалом якість вулиць зросла приблизно на третину.
- Зростання цін на офісні приміщень на оновлених вулицях склало в середньому 4% на рік.
- Ціни на торгові площі ростуть на цих вулицях на 7,5% на рік. Дуже гідний результат, якщо врахувати, що традиційні магазини відчувають серйозну конкуренцію з боку он-лайн майданчиків і торгових центрів.
- Попит на торговельні площі теж виріс. На оновлених вулицях виявилося на 17% менше площ, що пустують, ніж на нереконструйованих.
- При цьому ціни на оренду квартир майже не змінилися – на радість місцевих жителів, які боялися стати жертвами джентрифікації.
- Реконструкція майже не змінила транспортні звички людей, але серйозно вплинула на безпеку вулиць: ДТП з серйозними або летальними наслідками на оновлених вулицях стало менше.
- Люди почали частіше проводити час на вулиці: тепер там на 96% більше стоять або сидять, на 93% більше прогулюються.
- Різко зросла кількість людей, які відпочивають на лавках або проводять час у вуличних кафе – на 216%. Як відзначають автори доповіді, це прямий результат поліпшення якості середовища – бо в непривабливих місцях люди не затримуються з власної волі.
У висновках запропонували ієрархію втручань для максимізації впливу майбутніх інвестицій (рис. 1). Найважливіший рівень втручання та основа для всього іншого має включати вдосконалення для пішоходів шляхом створення достатнього простору для їхнього руху та діяльності. Далі йде вдосконалення соціального простору, зокрема створення привабливого та зручного простору для сидіння, спостереження, спілкування тощо. Нарешті, і, мабуть, найскладнішим для досягнення є втручання, пов’язані зі створенням екологічно чистих (від шуму та забруднення повітря) та більш пристосованих просторів. Адаптованість, у цьому сенсі, має на увазі простори, які можуть бути використані по-різному, з гарною взаємодією між публічною вулицею та приватними фасадами першого поверху.
У цьому дослідженні UCL робить висновок, що втручання слід зосередити спочатку на нижчих рівнях ієрархії. Безпека, легкість, комфорт та доступність пішохідного руху повинні йти перед покращенням фізичного та / або соціального характеру вулиці, як і перед бажанням незабрудненого довкілля та пристосованого простору. Що стосується створення привабливості вулиць шляхом підвищення місцевої якості вулиць, саме тут буде досягнуто найбільшої “віддачі грошей”. Проте, оскільки в підсумку всі ці фактори тісно взаємопов’язані, найскладніші схеми вдосконалення будуть застосовувати сміливіший багатошаровий підхід, який намагається вирішити всі рівні ієрархії. Таким чином, більше місця для пішоходів та велосипедів та менше місця (і менша швидкість) для автомобілів відкриє можливість реалізувати інші фактори, які забезпечують найвищу якість вулиць для всіх. Дослідження показало, що схеми вдосконалення, надані TfL та районами Лондона, все частіше досягають цього.
Міжнародні дані свідчать, що більш фізично привабливими є вулиці, то більша ймовірність того, що вони будуть місцями, де буде процвітати соціальне, економічне та культурне життя міста. Високоякісне вуличне середовище може допомогти зробити мешканців здоровішими, ще щасливішими та зацікавленими у розвитку місцевої громади. Для того, щоб краще зрозуміти ці взаємозв’язки в контексті вулиць Лондона, дослідження, на якому базується цей зведений звіт, спробувало вирішити наступне питання:
У чому полягає «цінність» поліпшень проектування вулиць на основі місця (place).
Дослідження Streets Appeal мало на меті набути належного розуміння впливу проектів вдосконалення вулиць, щоб подальші інвестиції у лондонські вулиці було легше здійснити та обґрунтувати.
На жаль, дослідження такого характеру призводять до практичних та концептуальних викликів. Наприклад, як приписати цінність нематеріальним якостям, як-от переваги добробуту від більш привабливої прогулянки до магазинів, або соціальні переваги, які надає місцеве кафе зі літнім майданчиком для відпочинку на сонячному місці? Незважаючи на те, що важко повністю подолати подібні труднощі, метою повинно бути їх достатнє подолання, щоб отримати надійні та придатні до перевірки результати. Перш за все це вимагає надійної методології дослідження.
Намагаючись вирішити численні концептуальні та практичні завдання, пов’язані з цим видом досліджень, була прийнята змішана методологія дослідження, заснована на порівнянні п’яти покращених та п’яти вулиць без реконструкції. Це було підкріплено «цілісною» базою для аналізу, яка уникнула фрагментованої або часткової картини вуличних просторів, і дозволила з’явитись більш округленому та тоншому розумінню цінності. Ключовими рисами підходу були:
- Порівняння в парах.
П’ять місць, які отримали користь від благоустрою вулиць, були об’єднані з порівнюваними місцями, які ще не вдосконалені.
Використання парних вуличних середовищ дозволило оцінити вплив проектних втручань, контролюючи, наскільки це можливо, сторонні фактори, як-от загально-лондонське економічне зростання. Покращені вулиці включали випадки з внутрішнього та зовнішнього Лондона у більш та менш успішних частинах міста, а також вулиці різної доступності та популярності як місць роздрібної торгівлі. Їхні невдосконалені відповідники були географічно близькими і, наскільки це було можливо, подібними у фізичному, соціально-економічному та функціональному плані.
- Цілісна аналітична система.
Для подолання ключової проблеми, з якою стикались попередні значення проектних досліджень, було прийнято цілісну структуру, що представляє ключові розміри вулиць (рис. 2). Це розширило поняття простого місця / руху вулиць до чотирьох частин, в яких “місце” було розширено, включаючи наявну забудову, соціальний / економічний обмін та нерухомість.
- Вибір, збір та аналіз даних.
Дані були відібрані та проаналізовані з акцентом на глибоке розуміння кожного виміру аналітичної бази (фізичної структури забудови, руху та нерухомості). Це було зроблено як у кожному конкретному випадку, так і в парних місцях, з метою зрозуміти наслідки інвестування (чи ні) у вуличне середовище. Остаточне завдання передбачало об’єднання висновків та різних кількісних і якісних даних, щоб зрозуміти та порівняти місця розташування.
Отже, наші вулиці вже зараз слід почати розглядати не як “дороги”, себто шляхи для проїзду транспортних засобів, а як “місця”, де люди живуть, працюють, здійснюють іншу діяльність (йдуть, сидять, спілкуються), що має надзвичайно важливе значення для якості життя. Водночас, вулиці це також шляхи пересування на довші відстані, і повинні враховувати функцію руху транспорту. Щоб зменшити негативний вплив від руху (шум, викиди, затори, займаний простір, ДТП тощо) слід проектувати вулиці, які заохочуватимуть до вибори стійких видів мобільності та уникнення потреби використовувати індивідуальний автомобіль. Якщо ж вулиця після реконструкції стає небезпечною для пішоходів, з ускладненими місцями для переходу, зокрема перехрестя, з вужчими тротуарами, відсутністю озеленення (і затінку влітку від великих дерев), відсутністю велоінфраструктури, незручними та непривабливими зупинками громадського транспорту, і розширенням дорожнього простору для автотранспорту, то єдине бажання, яке виникатиме у людей – якомога швидше забратися звідси. Проживання на шумній і забрудненій вулиці не сприятиме здоров’ю мешканців та задоволеності від життя.
Задля досягнення кращих результатів від реконструкції вулиць, кожне місто має розробити та затвердити свою транспортну політику тобто набір заходів для втілення мети (сталої мобільності). Така політика має передбачати попередні дослідження міського простору, залучення різних фахівців (не лише дорожніх інженерів) до процесу створення завдання на проектування, і переосмислення вулиці, як простору лише для транспорту, на простір який сприяє використанню стійких видів пересування та безпечний і комфортний для людей.
