Америка побудована навколо автомобілів. І більшість з нас очікують, що ми будемо спроможні припаркувати наші автомобілі безкоштовно практично всюди. Економіст Дональд Шуп (Donald Shoup) з Каліфорнійського університету у Лос-Анджелесі зробив собі ім’я, виступаючи за альтернативну схему: стягування плати за вуличне паркування у будь-якому місці, де людей з автомобілями більше, ніж паркомісць.
У книзі Шупа «Висока вартість безкоштовного паркування», яка вийшла у 2005 році, висвітлено, чому саме він вважає, що безкоштовне паркування є настільки поганою ідеєю. Його ідеї почали впливати на політику: кілька міст, включно із Сан-Франциско, нещодавно почали експериментувати зі змінною ринковою схемою ціноутворення, яку він вважає найбільш розумною. Нещодавні дослідження підтвердили, що це скорочує час у пошуках паркомісця та перевантаження дорожнього руху.
Нещодавно, під час нашої розмови, Шуп докладно пояснив свій аргумент.
Паркування – це не суспільне благо — і ним користуються далеко не всі
За минуле століття, ми почали розглядати паркування як основне суспільне благо, яке має бути вільно розділене — частково через чисто історичний випадок: лічильники для паркування (паркомати) були введені лише у 1930-х роках, через кілька десятиліть після появи автомобіля.
«До цього часу звичай безкоштовного паркування добре закріпився», — каже Шуп. «Важко почати стягувати плату з людей за те, чим володіє уряд, і досі було безкоштовним». Отже, паркування все ще безоплатне, підраховує він, для 99% всіх поїздок на автомобілі у країні.
Місце для паркування, на відміну від речей, які ми зазвичай вважаємо суспільними благами, є обмеженим. Воно може бути використаним тільки одним автомобілем за раз. Таким чином, якщо ми дозволимо ринку встановити ціну, в містах, вона, безумовно, буде вищою за нуль — і немає насправді будь-яких переконливих причин, чому тільки вона повинна бути безкоштовною. «Ми платимо за все інше для наших автомобілів – сам автомобіль, пальне, шини, страхування», — каже Шуп. «Чому паркування має відрізнятися?»
Одним контрприкладом можна назвати дороги, які нібито є безкоштовними громадськими благами. Але існують механізми, такі як податок на пальне, які намагаються забезпечити те, щоб дороги в основному оплачувалися* користувачами автомобілів, пропорційно до їх використання. Система податку на пальне може бути порушеною, але вона все ще відображає ідею, що водії автомобілів повинні платити за дороги [*йдеться про заміські автодороги, а не вулиці у містах].
«КОЛИ МИ ЗНАХОДИМО НА ВУЛИЦІ ВІЛЬНЕ ПАРКОМІСЦЕ, ВОНО ВИГЛЯДАЄ БЕЗКОШТОВНИМ — АЛЕ НАСПРАВДІ ЦЕ РЕЗУЛЬТАТ УРЯДОВИХ ВИТРАТ»
Коли ми знаходимо вільне паркомісце на вулиці, і там немає паркомата, воно здається безкоштовним — але це теж є результатом державних витрат. Вартість землі, тротуару, прибирання вулиць та інших послуг, пов’язаних з безкоштовними місцями для паркування, надходять безпосередньо з податків (як правило, міських або державних джерел фінансування). За оцінками, кожне паркомісце на вулиці (у США) обходиться щороку у приблизно $1750 на побудову, і $400 — на утримання.
«Це паркомісце не береться з повітря», — каже Шуп. «Таким чином це означає, що люди, які не мають автомобілів, платять за паркування інших людей. Щоразу, коли ви йдете будь-де, або їдете на велосипеді чи у автобусі, вас притісняють».
Вся наша безкоштовна вулична стоянка також призводить до другорядних проблем: більшість міських адміністрацій (за винятком Нью-Йорка, Сан-Франциско та деяких інших щільно заселених міст) вимагають, щоб усі нові будівлі включали визначену чималу кількість паркомісць, частково через те, що інакше безкоштовні вуличні місця для паркування розхапають нові мешканці. «У більшій частині країни ви не можете побудувати новий житловий будинок без двох паркомісць на квартиру», каже Шуп.
Це теж коштує грошей. У Вашингтоні, округ Колумбія, підземні паркомісця, які будуються багатьма забудовниками задля виконання цих мінімальних вимог, коштують від 30 000$ до 50 000$ кожне. Незалежно від того, чи побудовані вони разом з багатоквартирними будинками, чи торговими комплексами, ця вартість в кінцевому підсумку передається споживачам у вигляді орендної плати або ціни товару.
«Куди б ви не пішли – у продуктовий магазин, скажімо, — частина з тих грошей, які ви платите за продукти, врешті-решт йде на те, щоб заплатити за паркування», — каже Шуп. «Моя ідея проста: якщо у когось немає автомобіля, їм не доведеться платити за паркування».
Якби тільки те, як ми платимо за безкоштовне паркування, було несправедливим, це можна було б пережити. Але є кілька абсолютно не пов’язаних і негативних наслідків того, що паркування залишається безкоштовним.
Безкоштовне паркування змушує людей кружляти у пошуку вільних паркомісць, субсидує водіння, і є поганим способом розподілу землі
У багатьох міських районах з високим попитом на паркування, коли ми субсидіюємо його вартість і заморожуємо її очевидну ціну на нулі, є набагато більше людей, які хочуть припаркуватися, ніж доступних паркомісць. Без паркоматів, які стимулюватимуть оборот автомобілів, люди схильні паркуватися на цих місцях і лишати машину на цілий день. У результаті ми витрачаємо час на поїздки у пошуках вільних паркомісць, яких так бракує.
«Коли ви змушуєте людей їздити навколо, шукаючи, де б припаркуватися, це збільшує перевантаження вулиць і рівень викидів», — каже Шуп. Цей ефект не без наслідків: Шуп оцінив, що у районі з 15 кварталів у самому лише Вествуд Вілидж, що у Лос-Анджелесі, автомобілі щорічно долають близько 950 000 миль тільки у пошуках паркомісця, спалюючи 47 000 галонів бензину та викидаючи у повітря 730 тон вуглекислого газу.
«КОЛИ ВИ ЗМУШУЄТЕ ЛЮДЕЙ КРУЖЛЯТИ, ШУКАЮЧИ, ДЕ Б ПРИПАРКУВАТИСЯ, ЦЕ ЗБІЛЬШУЄ ПЕРЕВАНТАЖЕННЯ ВУЛИЦЬ І РІВЕНЬ ВИКИДІВ ВУГЛЕКИСЛОГО ГАЗУ»
Також є докази того, що дотація на безкоштовне паркування збільшує попит на паркування та загальну кількість подоланих кілометрів –- і не тільки тих, що долаються під час пошуку паркомісця. Нещодавнє дослідження показало, що люди, які живуть у комплексах у Брукліні, Квінсі та Бронксі, що мають мінімальні вимоги до паркування, значно більше схильні доїжджати на роботу на Мангеттен (у порівнянні з іншими, які живуть і працюють в тих же районах). Інше дослідження показало, що серед щільно заселених американських міст користування громадським транспортом значно вище, коли паркування коштує більше.
Загалом, Шуп оцінив, що щорічне субсидіювання безкоштовного паркування автомобілів обходиться суспільству аж у 127 мільярдів доларів. Для тих, хто щодня дістається роботи і безкоштовно паркується, ця субсидія може вартувати більше, ніж витрати на водіння, якщо рахувати по-кілометрово. А знижуючи ціну паркування до межі, ми неабияк заохочуємо кожного американця покладатися на свої автомобілі повсякчас, пакуючи їх у переповнені міські райони та ще більше ускладнюючи в них проїзд та паркування.
Нарешті, наказуючи, щоб забудовники будували багато безкоштовних паркомісць біля кожного нового об’єкту забудови — замість того, щоб дозволити попиту визначити, скільки насправді паркомісць необхідно, мінімальні вимоги до паркування часто закінчуються марнотратством простору на непотрібні порожні місця і гаражі.
Це шкодить містам у цілому: використовуючи простір під паркування замість для підприємств, що платять податки, як повідомляє нещодавнє дослідження, місто Хартфорд щорічно відмовляється від 1 200$ податкових надходжень на паркомісце, що становить загальний збиток у розмірі 50 мільйонів доларів. У деяких містах величезні ділянки вкрай спорожнілих центрів були перетворені на заасфальтовані стоянки аби відповідати цим вимогам.
Безкоштовне паркування сприяє автомобілеорієнтованій забудові міста, що шкодить біднішим
Головним аргументом на користь безкоштовного паркування є те, що нарахування за нього фактично є регресивним податком, оскільки воно непропорційно позначається на людях з нижчими доходами. Витрати на паркування становлять більший відсоток їхнього бюджету — і тому плата за паркування може призвести до того, що деякі люди з нижчими доходами залишать свої автомобілі.
Але зараз, люди, які не володіють автомобілем, є непропорційно біднішими. Кожен долар, який вони витрачають на податки, що йдуть на субсидіювання паркування, є прямішим і регресивнішим податком, ніж те, що буде стягуватися з людей, які мають автомобіль, якщо б вони завжди повинні були платити за паркування.
Крім того, маючи доволі безкоштовних паркомісць — і вимагаючи, щоб їх будували разом з усіма новими забудовами — породжує планування міст, що повністю зосереджується на автомобілях, а це ускладнює життя людям, які не можуть собі ці автомобілі дозволити.
«НАЙГІРШЕ, ЩО ЗРОБИЛО БАГАТО МІСТ АМЕРИКИ ДЛЯ ЛЮДЕЙ З НИЗЬКИМ РІВНЕМ ДОХОДІВ, ЦЕ СТВОРЕННЯ СВІТУ, В ЯКОМУ ВАМ ПОТРІБЕН АВТОМОБІЛЬ»
«Найгірше, що зробило багато американських міст для людей з низьким рівнем доходів, — це створення світу, у якому вам потрібен автомобіль», — каже Шуп. «А паркування просто виводить це за межі розумного, і навіть якщо ви занадто бідні, щоб придбати автомобіль, ви повинні платити за всі безкоштовні паркомісця, якими ви не користуєтеся».
Шуп ставить у приклад лос-анджелеську Концертну залу Волта Діснея, яка, згідно з вимогами, мала би бути побудованою з кількістю паркомісць, що у п’ятдесят разів перевищує кількість місць для паркування біля зали Louise Davies Hall, що у Сан-Франциско. «Саме такі рішення, які ухвалювалися протягом певного часу, роблять два міста дуже різними», говорить він.
Очевидно, деякі люди могли б віддати перевагу заповненому автомобілями краєвиду Лос-Анджелеса, аніж компактному центру Сан-Франциско, і в цьому не було б нічого поганого. Але зараз, муніципальні вимоги щодо паркування навіть не дозволяють людям зробити вибір: вони нав’язують його їм, вимагаючи від забудовників оточувати кожну нову будівлю морями автостоянок, чи то на поверхні, чи то під землею.
То який варіант кращий для паркування?
Для міст, у яких Шуп працює радником з питань паркування, його рекомендація проста: «Встановіть правильну ціну за паркування на вулицях», каже він. «Як на мене, це найнижча ціна, яку можна встановити, і в такому разі все ще залишатиметься одне чи два вільних паркомісця на квартал». Це означає, що ринок визначає ціну, а люди платять так мало, наскільки це можливо, коли йдеться про паркування без створення проблеми постійного кружляння у пошуку вільного місця.
Сучасні технології роблять це простішим, ніж ви можете собі уявити. Три роки тому місто Сан-Франциско встановило датчики на тротуарі вздовж 256 паркомісць, щоб розрахувати коефіцієнти їх зайнятості і відповідно змінювати їхню ціну.
Кожні пів року вони коригували ціну паркування у кожному кварталі, використовуючи лічильники під’єднані до Wi-Fi. Якщо за певний часовий проміжок понад 80% місць у кварталі зайняті, ціни на паркування зростають на 25 центів за годину, а якщо менше за 60 відсотків, вони знижуються на 25 центів.
Дослідження (в якому Шуп не брав участі) виявило, що нова схема вдвічі скоротила час на пошук вільного паркомісця, у порівнянні з контрольною зоною із 55 кварталів з фіксованими цінами за паркування. Дослідження міста показало, що загальна кількість поїздок у цих районах скоротилася на 30%, оскільки люди витрачали менше часу на кружляння у пошуку вільних місць, а також знизилася кількість штрафів, і паркування у два ряди. Ефект також видно, коли ви порівнюєте доступність паркомісць у цих кварталах до і після 6 вечора, коли вимикаються лічильники зі змінними тарифами — кружляння різко зростає.
«Це полегшило паркування», говорить Шуп. «Куди б ви не поїхали, ви побачите одне або два вільних паркомісця на квартал. Тепер все відбувається швидше, в тому сенсі, що вам не доведеться об’їжджати цілий квартал у пошуках вільного паркомісця. А ще, це зменшило затори на дорогах і викиди вуглекислого газу».
Він також пропонує скасувати як мінімальну, так і максимальну кількість позавуличних паркомісць для нових забудов. «Я за вибір», говорить він. «Нехай забудовники будують стільки паркомісць, скільки забажають». Це дозволить попиту визначити площу міста, відведену під ділянки та гаражі. Для водіїв, це також зробить оплату за паркування на вулиці прийнятнішою, оскільки вони вже не будуть платити за паркування в оренді і в ціні товарів чи послуг.
«ЛЮДИ ПОБАЧИЛИ, ЯК ЦІ ГРОШІ ПРАЦЮЮТЬ НА МІСЦЯХ, І ЗНАТИ, ЩО ЦЕ ЗАДЛЯ ЇХНЬОГО ДОБРОБУТУ»
Нарешті, він рекомендує містам не просто вносити нові доходи від паркування у свої загальні фонди. «Ми повинні використовувати прибуток дуже помітним, яскравим способом, щоб люди побачили, як ці гроші працюють на місцях, і знати, що це задля їхнього добробуту», каже він.
Наприклад, у Вентурі за кошти, отримані від оплати за паркування, профінансували громадський вайфай і нове вуличне освітлення. Пасадена спрямувала ці кошти на різноманітні інфраструктурні проекти, що, за словами Шупа, сприяло розвитку торговельного кварталу в центрі міста. «У Пасадені мешканці багатьох вулиць вийшли й сказали: «Поставте і тут паркомати», каже Шуп.
Використані матеріали: Vox та Streetfilms
