Французькі трамваї як хребет місцевих перевезень

Частина друга. Про новаторські зусилля в Нанті та Греноблі. 

У першій частині йшлося про появу трамваїв у французьких містах наприкінці 19 століття, їхній розквіт та занепад ще до Другої Світової. У цій частині розповімо про початки відродження трамваїв у містах і як це пов’язано з державною політикою та сталим розвитком.

Нант, велике західне місто, не входив до складу міністерської комісії, але все ж заявив про свою зацікавленість. Він створив мережу, незважаючи на скептицизм населення та місцеву політичну опозицію. У 1985 році Нант став першим французьким містом, яке запровадило сучасні трамваї, створивши основу для подальших подій. Система Нанта була задумана як така, що має повний пріоритет (відокремлені смуги та пішохідно-трамвайні вулиці) на більшій частині довжини ліній, стандартну ширину колії (1435мм) та підвісну контактну мережу. 

Трамвай у Греноблі, відкритий у 1987 році, приніс велике нововведення у рухомому складі з низькою підлогою, завдяки чому цей вид транспорту став більш доступним для людей з обмеженими можливостями, ніж у Нанті, без необхідності використання високих платформ. Інші мережі (T1 у Сен-Дені, північному передмісті Парижа, 1992 р. Та Руан, 1994 р.) швидко перейняли цей стандарт. Гренобль також був першим французьким містом, яке поєднало створення трамвая з проектом містобудування, що зв’язувало центральну залізничну станцію з новим університетським містечком у східному передмісті. Страсбург, довгий час розглядавши питання VAL, також поєднав розвиток трамвая та оновлення міст в ширшому контексті, що ставить під сумнів домінування автомобілів у місті, як це показує його політика, яка дуже сприяє велосипедам (Mercier 2008). Тамтешній трамвай був урочисто відкритий в 1994 році, пропонуючи великі вікна та трав’янисту смугу між рейками на значній протяжності мережі, щоб зменшити шум, а також надати символічний “зелений відтінок” своєму трамваю – ще один прийом, якого дотримувались інші міста в наступні роки. 

Фінансування трамвайних систем забезпечувалося частково (приблизно на третину) за рахунок «versement transports» (транспортного податку – Offner et al. 2002), вперше створеного в 1971 році в паризькому регіоні, а потім розповсюдженого в 1973 році на міські райони з понад 300 000 чоловік, в 1974 р. на райони понад 100 000, у 1982 районів з 30 000 чоловік і, нарешті, у 1999 р. до районів із понад 10 000 осіб. Це податок, який сплачується до місцевих органів влади, відповідальних за громадський транспорт (AOTU, Autorité Organisatrice des Transports Urbains), підприємствами і підприємцями, що мають понад 9 працівників, і використовується для розвитку та експлуатації колективних пасажирських перевезень. За підрахунками, трамваї коштують у 2 – 4 рази менше за кілометр, ніж важкий залізничний підземний транспорт (який більше підходить для міст, де проживає понад 800 000 чоловік), але вони коштують приблизно втричі дорожче, ніж автобусна система еквівалентної перевізної здатності. Тому, схоже, що менші міста – наприклад, до 100 000 людей – не знайдуть переваг у трамваях. Крім того, французька національна міська політика вимагає від міських територій розробляти Плани міської мобільності (PDU, Plans de Déplacement Urbains), беручи до уваги не тільки теми доступності та соціальної справедливості у транспортних можливостях, але також і аспект стійкості, під егідою “Місцевих програм порядку денного 21”. Електричні трамваї є інструментом вибору, навіть якщо було докладено зусиль для зменшення забруднення звичних автобусів (впровадження транспортних засобів на природному газі). Повернення трамвая передбачає місяці дорожніх робіт у центрах міста, а іноді і повне перетасування автобусних маршрутів.

Децентралізація та транспортні плани (PDU). 

На початку 1980-х рр. У Франції відбувся великий процес децентралізації після приходу соціалістичного уряду за президента Міттерана. Різні рівні місцевих органів влади (муніципалітети, департаменти, регіони) отримали відповідальність за організацію громадського транспорту та плани міської мобільності (PDU) стали головним інструментом планування перевезень із Законом LOTI 1982 р. (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs, закон про внутрішні перевезення). Новий закон заохочував розвиток громадського транспорту, а управління проектами було доручено AOTU (Autorités Organisatrices des Transports Urbains, Органи організатори міського транспорту), тобто метрополіям. Французькі метрополії мали впровадити плани міської мобільності, відомі як PDU (Plans de Déplacements Urbains). Основна концепція полягала в тому, що планування міського транспорту повинно бути в змозі пристосувати і навіть передбачити постійні темпи розширення та трансформації міста, а також адаптуватись до змін у поведінці та способі життя. PDU стали обов’язковими в 1996 році після ухвалення закону про повітря (якість) та раціональне використання енергії на прізвисько LAURE (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie, закон про повітря та раціональне використання енергії). Закон LOADDT від червня 1999 року (Loi d’Orientation sur l’Aménagement Durable des Territoires), відомий як “Loi Voynet”, встановив інструменти для територіальних проектів, глобальних стратегій з екологічними проблемами та розробки “контрактів на місцевий розвиток”. У липні 1999 року “Loi Chevènement” Закон про міжкомунальність (Loi relative au renforcement et à la upprost de la coopération intercommunale) визначив структури та способи організації регіональної співпраці між муніципалітетами. Закон SRU 2000 року (Solidarité eRenouvellement Urbain) зробив PDU частиною загального планування міської політики шляхом створення SCOT (Schémas de Cohérence Territoriale), замінивши попередні SDAU (Schémas Directeurs d’Aménagement Urbain) і давши потужний поштовх до інтеграції містобудівної та транспортної політики (залізничні проекти повинні бути частиною містобудування, всі основні міські проекти повинні бути організовані відповідно до наявної або запланованої транспортної інфраструктури), а також зусиль щодо зменшення соціального розриву між багатими та біднішими районами. 

Три компоненти домінують у новій політиці та правилах:

– більша роль, відведена “міським районам”, переосмислена законом Chevènement 1999 року, з радою, складеною з чиновників, що представляють усі міста-учасники. Управління міськими проблемами має здійснюватися в масштабах метрополії, і докладаються зусилля для економії державних коштів, уникаючи дублювання та розокремлених проектів у тому самому міському районі;

– сильний соціальний захист закону про SRU, який вимагає, наприклад, будувати більше соціального житла в заможних муніципалітетах – принаймні 20% житлового фонду – для запобігання подальшому збільшенню “соціального розриву”, викликаного в 1995 році президентом Шираком. Муніципалітети, що не дотримуються цього можуть бути оштрафовані;

– екологічні зусилля, що є передумовою багатьох заходів. Вони включають політику екологічного сталого транспорту, спрямовану на зменшення заторів та забруднення.

 

Амбіція PDU, у цих нових інституційних рамках, полягає у забезпеченні стійкого балансу між потребами мешканців у мобільності та захистом їх здоров’я і довкілля (Yerpez 1995, Frère et al. 2000, Tira & Yerpez 2002). Ці плани визначають, в просторових рамках “периметра міського транспорту” (PTU), загальну організацію перевезень людей, вантажних перевезень, руху та стоянок. Всі види транспорту включені, і основна увага приділяється розробці альтернативних видів для зменшення автомобільної залежності (Millet 2008). Транспорт на вимогу, соціальні знижки та інтермодальні стоянки повинні бути частиною пропозиції перевезень у французьких містах, а також “м’які” види транспорту. PDU повинен збалансувати потреби в мобільності та захисті довкілля, а також посилення соціальної та міської згуртованості. Отже, транспорт в місцевій політиці займає центральне місце. 

Зараз PDU є обов’язковими для міських районів та мегаполісів з населенням понад 100 000 жителів, вони діють протягом 5 років і можуть бути змінені, якщо просторовий периметр буде змінено з урахуванням включення нових муніципалітетів до метропольної зони. 

Заходи, які слід здійснити, включають:

– підвищення безпеки на всіх видах транспорту;

– зменшення частки автомобільних поїздок;

– реорганізація стоянок на вулицях та на автостоянках;

– раціоналізація перевезень та доставки товарів, щоб мінімізувати негативні наслідки паркування вантажівок, забезпечуючи при цьому безперебійну діяльність магазинів та підприємств;

– розвиток громадського транспорту із збільшенням використання автобусів та розвиток ліній метро у великих містах або повернення трамваїв у середніх містах;

– впровадження інтегрованих схем придбання квитків для полегшення повсякденного життя користувачів громадського транспорту;

– заохочення підприємств та місцевих адміністрацій розробляти Plans de Déplacements d’Entreprise (плани корпоративних поїздок: спільне використання автомобілів, обмеження місць для паркування, заохочення для використання громадського транспорту);

– сприяння використанню немоторизованих, екологічно чистих видів пересування: піша хода (пішохідні зони та вулиці) та їзда на велосипеді (Boquet 2010a, Héran 2014).

Grenelle de l’Environnement. 

Подальший поштовх отримали трамваї, коли в 2007 році новообраний президент Ніколя Саркозі скликав “Гренель де л’Екологізм” (Саміт довкілля), великий симпозіум для визначення дорожньої карти для Франції на користь екології, сталого розвитку та планування, починаючи від вибору виробництва енергії до сільськогосподарської практики. До робочих груп увійшли представники центральної влади, місцевого самоврядування, організацій роботодавців, профспілок, науковців та неурядових організацій. Вони зібрались, щоб обговорити теми щодо кліматичних змін, енергетики, біорізноманіття, природних ресурсів, сільського господарства, охорони здоров’я, екологічної демократії, моделей розвитку, екологічної зайнятості та конкурентоспроможності. Їхні первинні рекомендації були представлені наприкінці вересня 2007 року і змусили уряд запропонувати Парламенту 20 заходів з питань екологічної політики, які мають бути ухвалені якомога швидше. Основні зобов’язання стосувались низьких норм енергоспоживання в житловому будівництві, розвитку альтернативних енергетичних ресурсів (сонячних, вітрових), посилення контролю над сільськогосподарськими ресурсами та основної програми фінансування високошвидкісних залізничних та місцевих зелених перевезень (трамваї та велосипедні доріжки). У цьому контексті національний уряд витратить 2,5 мільярда євро на підтримку розвитку пріоритетних коридорів ГТ у французьких містах, спрямованих на загальну кількість 1800 кілометрів до 2020 року. Бюджет у розмірі 810 мільйонів євро був виділений у 2009 році на 50 проектів в 36 містах щоб розпочати фінансування робіт до завершення 2011 року. Другий конкурс пропозицій було оголошено в травні 2010 року. Держава мобілізувала 590 мільйонів євро на підтримку 78 нових проектів, підтриманих 54 органами місцевого самоврядування: 45 систем ШАП, 29 трамвайних та 2 метро. Близько 1000 км ліній вже були побудовані або будувалися до завершення 2013 року.

Трамваї та міська ієрархія.

Існує досить чітка логіка у виборі трамвайної лінії. Дивлячись на всі 42 французькі метрополії, в яких мешкає понад 150 000 чоловік за межами Парижа, ми можемо помітити, що у більших є системи метрополітену, доповнені трамваями, а менші в основному покладаються на автобуси. Винятків небагато: Ренн, де ледь 400 000 чоловік, обрав систему VAL і, можливо, є найменшим містом у світі, що може похвалитися метро, ​​тоді як Екс-ан-Прованс, такого ж розміру, має лише автобуси. Адекватний розмір для трамвая, як видається, становить від 200 000 до 500 000 осіб, що дорівнює багатьом регіональним столицям у Франції (Кан, Клермон-Ферран, Діжон, Гренобль, Монпельє, Орлеан, Руан). Безансон розташований на нижньому кінці цього порогу (нижче 200 000), з трамваєм, тоді як Ам’єн, такого ж розміру, не має трамваїв. Середземноморські міста, схоже, менш схильні до розвитку трамваїв, бо Тулон, Екс-ан-Прованс, Канни, Перпіньян і Валанса більші за деякі трамвайні міста, і Марсель не розвинув великої мережі. На південному сході Франції лише Монпельє (Mills 2001) справді прийняв трамвай. Більш густонаселені райони також виглядають привабливішими для розвитку трамваїв, незважаючи на контрприклад у Каннах. Ренн знову ж виділяється наявністю системи метрополітену, що обслуговує одне з найменш густонаселених з 42 великих регіональних міст.

Вибір трамвая: політика і місцеві правила. 

На відміну від старих трамвайних ліній, які мали спільний простір з іншими транспортними засобами, сучасні трамвайні шляхи будуються на спеціальній трасі, що має перевагу руху («transport en commun en site propre»), часто займаючи простір, раніше зайнятий автомобільними смугами. Тому розробка системи трамваїв є мужнім вчинком для багатьох місцевих посадовців, яким, можливо, доведеться зіткнутися із гнівом автомобілістів (Demongeot 2011). У більшості випадків ліві муніципальні уряди, які часто підтримуються Партією зелених у місцевих коаліціях, запровадили схеми відродження трамваїв. Однак деякі мери, праворуч на політичному спектрі, також відстоювали трамваї у своїх містах (Ален Жуппе у Бордо). У кількох містах (Нант, Страсбург, Діжон, Орлеан та нещодавно Тулуза) місцеві політичні дискусії в основному зосереджувались на трамваях та витратах на них.

Інтенсивність зосередження уваги на трамваях така, що в 1990-х і 2000-х роках наявність або відсутність трамвая стало ознакою динамічної агломерації, символом її відданості сучасності та стійкості (Allemand, Ascher & Lévy, 2005). Багато виборчих кампаній ставлять це в центрі дискусії, часто протиставляючи про-трамвайних кандидатів лівого нахилу проти правих кандидатів, що відстоюють права автомобілістів та чеснот автобусної системи, причому сутички також виникають через вартість реалізації трамвая (Carmona 2001).

Коли місто вибирає трамваї, воно також вибирає боротьбу з автомобільним лобі. Це сильна політична заява, і багато муніципальних виборів проходили під час дебатів за та проти трамвая. Відокремлення руху на більшій частині траси дозволяє трамваям досягати швидкості до 50 кілометрів на годину і підтримувати регулярні графіки руху, як-от трамвай кожні дві хвилини в пікові години, залишаючись на межі безпеки. Для того, щоб забезпечити цю якісну послугу, яку надають трамваї, існує розрахований ризик виникнення труднощів у автомобільному русі, якщо ж автомобілісти не вважають, що в їхніх інтересах перехід на користування трамваєм для поїздок по місту. Тому необхідне ретельне проектування маршруту, і необхідні переговори, щоб збільшити прийняття трамвая його ранніми супротивниками (Rudolf and Hamman 2011).

Типологія та топологія французьких трамвайних мереж. 

Трамваї в основному не тільки їдуть за виділеними лініями, що забезпечує перевагу руху, а маршрутів хоч і менше, проте вони довші, ніж у попередньо розвинених мережах. Вони, як правило, перетинають всю міську територію і обслуговують основні місця, що генерують рух у місті: залізничні вокзали, університети, стадіони, конференц-центри, лікарні, проекти державного житлового будівництва, розважальні центри, торгові центри та офісні парки. У Страсбурзі трамвайна система також обслуговує будівлю Європейського парламенту. Для того, щоб збільшити потенціал пасажиропотоку, багато ліній йдуть складним маршрутом, не завжди прямолінійним, але пересипаним безліччю різких поворотів, що призводять до меншої загальної швидкості руху (Héran 2009, Zembri 2012). 

Кілька міст побудували лише одну лінію (Брест, Ніцца, Тулуза), у багатьох – дві-три. У кількох містах трамвайні лінії використовують спільний сегмент у центрі міста, перш ніж відокремлюватися від центральної зони. Він може бути у формі Y (Безансон, Гавр, Лілль, Мюлуз, Валансьєн) або X (Кан, Діжон), з деякими комбінаціями (Руан). У Нанті та Орлеані лінії перетинаються лише в одній центральній точці. Найбільш досконалі мережі з точки зору поєднання безлічі перехресть та спільних сегментів є в Греноблі, Ліоні, Монпельє та Страсбурзі. Район Парижа (Prudhomme et al. 2008) є зовсім іншим, бо лінії не зв’язані між собою, і схожі на окремі сегменти.

Середня відстань між трамвайними зупинками становить близько 540 м, з крайніми значеннями у Валенсьєні (704 м) та Сент-Етьєні (308 м), де мережа досі використовує столітню схему, хоча рухомий склад був модернізований. Домінуючими постачальниками трамвайних транспортних засобів є французький Alstom та канадський Bombardier. Ці дві компанії також переживають жорстку конкуренцію за надання регіональних поїздів, що експлуатуються SNCF. У кількох містах були обрані італійські, німецькі та іспанські виробники. Була цікава команда двох міст, Бреста та Діжона, щоб об’єднати свої закупівлі трамваїв, задля зменшення витрат на одиницю рухомого складу. Оскільки Alstom швидше доставляв деякі транспортні засоби в кольорах Бреста, тоді як Діжон швидше будував свою колійну мережу, перші випробування рухомого складу в Діжоні проводились з Брестським рухомим складом. 

Всі нові лінії мають стандартну колію 1435 мм, лише старі мережі в Ліллі та Сент-Етьєні запускають нові вагони на метровій колії. У Кані, Клермон-Феррані та Нансі технічним вибором стало використання вагонів, обладнаних шинами, що скеровуються рейкою («трамвай на шинах») за технологією схрещування трамвая та тролейбуса. У найближчі роки Кан планує перейти на звичайний колійний трамвай. Більшість французьких трамваїв мають місткість 180-250 пасажирів, що еквівалентно двом або трьом двосекційним автобусам (з одним водієм). Довжина трамвайних одиниць становить 30-40 м, як правило, складається з 5-7 секцій. Паризька лінія T2 є єдиною, яка експлуатує зчеплені двовагонні склади (місткістю 440). 

В більшості міст, крім Бреста, Клермон-Феррана, Марселя та Тулузи, трамваї курсують до головного залізничного вокзалу. У Ліоні, Орлеані та Реймсі трамваї обслуговують два залізничні вокзали. У конкретному випадку Парижа немає ліній до основних центральних станцій, бо паризький трамвай курсує периферійним маршрутом, і більшість ліній фактично розташовані у передмісті. Університети добре обслуговуються, бо низка маршрутів пропонує кілька зупинок у кампусах, як-от у Бордо, Діжоні, Греноблі, Орлеані та Страсбурзі. Стадіони не завжди обслуговуються, але коли відбувається гра, трамвай допомагає переправити глядачів у Бордо, Діжоні, Монпельє, Нанті, Реймсі та Страсбурзі. Ліон – єдине місто, де аеропорт обслуговується трамваєм, а в передмісті Парижа головний офісний район Ла Дефанс є кінцевою станцією однієї лінії.

Використання трамваїв помітно різниться від міста до міста. Мережі в Ліллі та Тулузі менші, ніж у інших менш населених районах, і тамтешня кількість користувачів виглядає слабкою, в першому випадку, бо вона не обслуговує центр міста (Тулуза), в другому випадку, бо автоматична друга лінія метро паралельна курсу відновленої вузькоколійки на певному відрізку.

У Валансьєні, відносно великі відстані до трамвайної зупинки можуть бути фактором низького попиту, найнижчого серед усіх міст. Протилежно, Діжон, за чисельністю населення, прийняв трамвай, бо щоденний пасажиропотік еквівалентний половині населення самого міста та третині його міського району. Найбільш завантажені трамваї, за розмірами їхніх мереж, як у кілометрах, так і за кількістю зупинок, у Ніцці (лише одна лінія) та Страсбурзі (шість ліній). Останнє місто, очевидно, співзвучне ставленню Німеччини та Швейцарії до трамваїв. Ліон, друге місто Франції, має відносно скромний рівень використання трамвая, враховуючи те, що він також має хорошу систему метро. 

Чотири основні групи керують французькими трамвайними системами: Keolis (контрольована національною залізничною компанією SNCF), RATP (паризьке метро та автобусна компанія), Transdev (більшість належить контрольованому урядом Caisse des Dépôts et Consignation) та Veolia transport, який нещодавно об’єднався з Transdev, щоб стати найбільшою європейською компанією громадського транспорту. Усі ці компанії розширили свої обсяги розвитку та управління системами громадського транспорту по всьому світу – від Швеції до Австралії та з Марокко до Гонконгу.

 

У заключній частині розповімо про трамвай як інструмент містобудування