Дорожня афера: більше заторів за дуже великі гроші

Треба розширювати дороги, бо повно новобудов і машин.

Як часто ви чуєте такі висловлювання, читаєте такі коментарі або ж самі їх пишете? Підтверджувальне упередження у всій красі. Пропонуємо вашій увазі дослідження на основі фактів, з результатами якого дехто все одно не згодиться. 

У дослідженні “Дорожня афера”: Як більше смуг і більше грошей дорівнює збільшення руху (The Congestion Con: How more lanes and more money equals more traffic), організація Transportation for America аналізує, як провалився підхід до подолання заторів з побудовою нових та розширенням наявних магістралей. Витративши десятки років і сотні мільярдів доларів на шосе в ім’я подолання заторів, вони в результаті погіршилися в усіх 100 найбільш густонаселених міських районах США, розглянутих у звіті. “Дорожня афера” викладає всебічний погляд на дані про затори, чому «рішення» провалилося, і що уряд може зробити, щоб виправити курс.

У дороговартісній гонитві задля подолання заторів на міських дорогах американці здебільшого слідували однією стратегією: десятиліттями вони витрачали сотні мільярдів доларів, розширюючи і добудовуючи нові автомагістралі. Створивши 49 102 кілометрів нових швидкісних доріг в сотні найбільших міст США в період з 1993 по 2017 рік, зростання становило 42%. За той же період показник збільшення кількості доріг значно перевершив зростання населення в цих регіонах, який склав 32%.

Однак, ця стратегія зовсім не вирішила проблему заторів.

Нові дороги обійшлися недешево. За нашими даними, в період з 1993 по 2017 рік тільки з федеральних бюджетів було виділено понад 500 мільярдів доларів на фінансування будівництва швидкісних доріг в містах, істотна частина з яких пішла на розширення автострад. Причому бюджети на будівництво – це тільки верхівка айсберга. Для доріг щорічне обслуговування обходиться в середньому в 24 000 доларів за 1,5 км для підтримки їх в належному стані. Відповідно, це вимагає значних фінансових вкладень як зараз, так і в майбутньому.

Ми витрачаємо мільярди на розширення доріг та отримуємо натомість аж ніяк не разючі, погано прогнозовані результати. Серед тієї сотні міст показник заторів виріс на неймовірні 144 відсотка, що в рази перевершило показник зростання населення. (Для звіту показник заторів прирівнюється до годин затримки на маршрутах за рік, дані отримані зі Звіту міської мобільності Техаського інституту транспорту). Крім цього, посилене будівництво нових доріг в містах необов’язково допомагає в боротьбі із заторами – насправді, часто це призводить до зворотних результатів.

Чому ми не знижуємо завантаженість доріг?

Насамперед, середньостатистична людина з обраної сотні міст водить набагато більше. Пробіг автотранспорту на людину збільшився на 20 відсотків у 2017 в порівнянні з 1993 роком. Цей стрибок частково пов’язано з тим, як ми дозволили містам розростися: розтягнулася забудова (здебільшого йдеться про приміську малоповерхову забудову – ред.), великі відстані між будинками та інші точки тяжіння змусили людей все більше і більше часу проводити в дорозі на місцевих магістралях для задоволення своїх щоденних потреб. Нам слід з’ясувати причини заторів, а натомість ми ставимося до перевантаженості на дорогах як до неминучої проблеми, яку ми вирішуємо через дороге розширення автотрас. Це значно витратніший і менш ефективний спосіб, ніж зниження потреби у водінні або відстані поїздок. І на жаль, фінансування розширення доріг стимулює людей їздити за кермом більше, ніж вони б водили зазвичай, що погіршує ситуацію із заторами. Подібна реакція називається «спровокованим попитом» (англ.: induced demand), нелогічним, але добре задокументованим феноменом.

Усунення заторів саме по собі – неправильна ціль. Хоча щільні затори можуть чинити негативний вплив, вони зазвичай є ознакою успішної, динамічної економіки – ознакою місця, де люди хочуть перебувати. Замість цього нам слід сфокусуватися на забезпеченні та поліпшенні доступності.

Що це означає? Головна мета транспортної інфраструктури полягає в наданні доступу до роботи, освіти, медицини, покупок, розваг та інших щоденних потреб. Затори можуть стати справжньою проблемою, коли вони справді заважають доступу, однак, якщо це не той випадок, вони можуть не бути проблемою зовсім. Швидкісний режим на дорозі далеко не завжди сигналізує про ефективність транспортної системи в поліпшенні доступу до того, що необхідно великій кількості людей. І водночас, ледь помітний акцент на швидкісному режимі і затримках в дорозі ліг в основу всіх правил, регламентів і культурних норм, на основі яких ухвалювали рішення, пов’язані з транспортною системою, починаючи зі стандартів, якими керувалися фахівці при будівництві доріг, закінчуючи критеріями, які визначають черговість проектів на фінансування. Це машинально, майже на автопілоті, приводить нас до розширення доріг, сприяючи нескінченному циклу, що збільшує кількість заторів.

Чому у нас не виходить знизити завантаженість доріг?

Згідно зі статистикою, в сотні найбільших міст США час витрачений в заторах зростає швидше, ніж населення, і розширення доріг не вирішує проблему. Але чому так відбувається? Чому не вдається досягти бажаного результату?

У спробі знайти відповідь на це запитання, «Transportation for America» поглянули на зміни інших показників в цих 100 містах, щоб виявити взаємозв’язок зі збільшенням часу затримок: наприклад, час у дорозі до роботи або кількість людей, які обрали інші методи пересування містом. Проте цей аналіз не виявив чіткого фактора, який би більшою мірою вплинув на збільшення часу очікування.

Незважаючи на це, ми все ще можемо виділити кілька причин, як очевидних, так й контрінтуїтивних, які впливають на зростання завантаженості доріг.

Люди почали частіше сідати за кермо

Ось що точно очевидно зі статистики: ми водимо більше, ніж раніше. В абсолютному вираженні, в сотні найбільших міст середній пробіг автомобіля виріс на 57% з 1993 до 2017 року, тоді як населення в них збільшилося в середньому на 32%. Також ми стали водити більше в перерахунку на людину. У 1993 році в сотні найбільших міст на людину припадало в середньому 33,7км пробігу в день. До 2017 року це число підскочило до 40,2 км пробігу в день. І хоча цей факт не шокує, він є ключовою деталлю в розгадці невдачі наших спроб викорінити затори: що більше пробігу припадає на людину, то більш перевантажені дороги.

Навіть якби розширення доріг могло допомогти врегулювати їхню завантаженість (дані свідчать про протилежне), нам би все одно довелося враховувати не тільки зростання населення, але і зростання потреби у водінні серед населення. Поки ми будемо віддавати останні гроші на розширення доріг, щоб знизити затори на дорогах, в цій сотні міст неухильно зростатиме пробіг на людину. Але чому ж за останні 20 років люди стали настільки частіше водити, і чому показник продовжує зростати?

Поточний сценарій забудови призводить до масових заторів

Джерело наших проблем – і зростання завантаженості, і збільшення пробігу на людину – полягає в тому, як ми дозволили містам розростися. Якщо коротко: що і де ми будуємо впливає на те, скільки ми водимо. Розповзання забудови (на нові території і, як наслідок, збільшення площі міста) збільшує відстань між будинком, роботою та іншими пунктами призначення. Ми прекрасно впоралися із завданням створення нескінченного розширення доріг, що змушує людей водити на більші відстані день у день для задоволення щоденних потреб.

Як тільки ми закінчуємо з будівництвом нової траси, щоб вмістити потоки людей, які їдуть на околиці міста, цей «коридор» починає стимулювати виникнення нової забудови. Якщо забудову робити компактніше, то люди будуть долати менші відстані від будинку до супермаркета, центру розваг або іншого пункту призначення – іноді настільки короткі, що їх можна подолати пішки або велосипедом. Але коли райони тягнуться вздовж траси, то це призводить до великих відстаней, величезної кількості машин, що мчать туди-назад, щоб дістатися до місця призначення уздовж цього «коридору», що в сумі створює завантаженість шосе і прилеглих до території забудови доріг.

В досліджуваних містах час у дорозі з 1990 по 2017, звісно ж, виріс, а вимушені подорожі на далекі відстані – саме вони, а не час затримки в дорозі – залишаються головним винуватцями такого результату. Інакше кажучи, люди з передмістя витрачають набагато більше часу за кермом, але не через завантаженість доріг, а через великі дистанції.

Наприклад, в середньому час за кермом підвищився на 7,5 хвилин в Вустері, штат Массачусетс, і в Аллентауні, штат Пенсильванія, але з них лише 1,9 і 2,39 хвилин, відповідно, обумовлені заторами. У місті Кейп-Корал у штаті Флорида час за кермом підскочив на 7,3 хвилини, і з них 1,8 хвилини припадає на затори. Рекордсменами тут є Покіпсі, штат Нью-Йорк, і Стоктон, штат Каліфорнія, де час в дорозі збільшився на 9,7 і 9,4 хвилини, відповідно. В обох випадках на затори припало 2,4 хвилини – в решту часу шлях не утруднений щільним потоком автомобілів, відповідно, збільшилися самі поїздки по протяжності.

Це коротко, до якого результату призводить розростання забудови. Таким чином, розширенням доріг і новими трасами проблеми зі скупченням автомобілів не вирішити, бо це по суті не проблема перевантаження дорожнього потоку.

Найзначніші зміни в часі в дорозі по країні в пікові періоди не викликані заторами. У восьми з десяти міст, де найбільше зріс час у дорозі, здебільшого це новий час проведений скоріше на вільній, ніж на завантаженій, дорозі – отже, довші поїздки, більше водіння, але не завжди в заторах.

Однак, до такого результату ми дійшли не тільки у зв’язку зі збільшенням відстаней між пунктами призначення.

У випадках, коли між житловими кварталами і торговими зонами відсутня мережа маленьких взаємопов’язаних вулиць та проїздів, всі машини стікаються на магістраль навіть для короткої поїздки (наприклад, від продуктового магазину до аптеки, коли у них немає спільної стоянки). Тому водії повинні їздити частіше, а значить, здійснювати більше з’їздів і поворотів, що може призвести до виникнення конфліктів, а також вимагає багато світлофорів. Такі умови відлякують велосипедистів і пішоходів, змушують їх сісти за кермо замість пішої прогулянки. І оскільки люди не можуть вибрати варіант «проїхати коротку дистанцію на велосипеді або подолати її пішки», коротких поїздок на машині по району стає більше, і вони завантажують все ті ж магістралі. Додатковий рух від коротких поїздок викликає затори на магістралях і робить середовище непридатним для пішоходів. А це в свою чергу підсилює потребу в розширенні ключових магістралей, заганяючи нас в замкнене, порочне, дороговартісне коло.

Такий підхід до проектування транспортної системи, якого дотримується більшість штатів, призводить до величезних заторів. Інженер-будівельник Чарльз Марон написав для проекту Strong Towns наступне:

«Якби у нас була мета спроектувати систему таким чином, щоб генерувати при цьому масові затори на щоденній основі, ми б досягли успіху. Саме тому всі американські міста – від малих до великих – стикаються із заторами. Ми сідаємо за кермо машини якою б вона у нас не була і їдемо по одній і тій же дорозі, в один і той же час. Ми створюємо цю повінь».

Нам слід було б розвивати стратегії забудови великих міст, які дозволять мінімізувати затори: з пунктами призначення в межах пішої доступності і маленькими взаємопов’язаними вуличками. Це логічний концепт, підкріплений серйозними дослідженнями. Безліч різних досліджень показало, що сім’ї в районах з щільною забудовою в середньому рідше володіють автомобілем, більше ходять пішки і користуються громадським транспортом; на них припадає від однієї третини до половини кілометрів пробігу в передмістях.

Погляньте на приклад Клівленда, який демонструє зростання забудови місцевості. В середині минулого століття місто було заселене так, щоб люди були близько один до одного, до роботи та місць послуг, все розташовувалося навколо озера Ері. Через десятиліття, коли забудова поглинула округ Кайахога, приблизно тій самій кількості мешканців довелося підтримувати будівництво кілометрів нових доріг, маючи при цьому в два рази більше заторів.

На жаль, показники завантаженості доріг за 1948 рік не збереглися, але зате можна чітко розгледіти результат десятиліть неконтрольованого будівництва кілометрів нових доріг, що фінансуються з федеральних бюджетів, на даних з 1993 по 2017 роки, наведених нижче:

Що відбулося? За проміжок часу, коли чисельність населення впала, а дорожнє полотно трас збільшилося на 28%, ситуація на дорогах погіршилася. Навіть з урахуванням сотень кілометрів нових трас, не кажучи вже про тисячі кілометрів основних доріг, і занепадом чисельності населення, яке б могло по них їздити, ваші шанси застрягти у заторі в Клівленді набагато вищі у 2017 році, ніж колись у 1993 році. І ця історія повторюється в найбільших містах по всій країні, із значними витратами і схожими результатами.

Нові дороги не вирішують проблему, вони її створюють.

Нові дороги сприяють забудові, яка вносить свій внесок в затори на дорогах.

 

Продовження у другій частині