Оперативне перепланування вуличного простору в Берліні під час пандемії зазнало критики з боку політиків та автопрому, в той час як велоактивісти стверджують, що цих змін недостатньо.
Червоно-білі стовпчики, що відділяють велосмуги у Берліні від автомобільного руху, стали каменем спотикання в намаганнях міста змінити транспортну систему.
Берлін є одним із багатьох міст, які у 2020 році посилили процеси перетворення міського простору, бо мешканці стали частіше пересуватися на велосипеді та пішки, щоб уникнути скупчення у громадському транспорті. Меркиня Парижа Анн Ідальго представила нову мережу “коронавірусних” велосмуг та запропонувала ідею “15-хвилинного міста”, спрямовану на розміщення сервісів щоденного вжитку на відстані коротких піших та велосипедних відстаней від місць проживання людей. Вона назвала це найголовнішим інструментом перетворення міст після карантину. Тим часом у Лондоні планується розширення “зон із низьким рівнем руху” (low traffic neighborhoods, LTN), з метою стимулювання мешканців до використання велосипедів.
У квітні працівники нанесли на нових велосмугах тимчасову розмітку. Фото: Krisztian Bocsi / Bloomberg
Міський департамент охорони довкілля, транспорту та клімату почав встановлювати стовпчики вздовж тимчасових велосмуг на дорогах Берліна під час пандемії коронавірусу в рамках широкого спектру заходів, спрямованих на організацію більш безпечного та доступного транспорту. Такі нововведення у Берліні є глибоким переосмисленням того, як повинна працювати міська транспортна система. Під кінець першого року пандемії уже є чітке уявлення про те, що тимчасові “коронавірусні” велосмуги потребують перетворення на постійні. Сучасні умови стали каталізатором посилення політики щодо перетворення Берліна з міста, залежного від автомобіля, на людиноцентричне місто – ключового напрямку діяльності міської коаліції “Червоно-Червоно-Зелених” ще з 2017 року. Тоді група партій соціал-демократів, зелених та лівих спрямувань запропонувала такі заходи, як зони, вільні від автомобілів, інклюзивний громадський транспорт та інфраструктура, а також інвестування понад 28 мільярдів євро у розвиток метро, електробусів і трамваїв до 2035 року. І хоча пандемія призвела до створення нових пішохідних зон на деяких основних магістралях міста, включаючи перекриття для автомобілів головної торговельної вулиці Берліна, Фрідріхштрассе, поки не зрозуміло, чи стане цей лад постійним.
На початку вересня адміністративний суд Берліна визнав 8 з 14 тимчасових велосипедних смуг у місті незаконними після подання позову місцевим депутатом з ультраправої партії AfD. Обґрунтування позивача полягало в тому, що департамент не надав доказів тому, що вулиці були достатньо небезпечними для велосипедистів для організації там виділених смуг. На початку жовтня суд ухвалив рішення про збереження велосмуг після отримання апеляції від департаменту транспорту, в якій була надана статистика дорожнього руху та ДТП на відповідних вулицях.
Берлін організував тимчасові велосипедні смуги, щоб допомогти фізичному дистанціюванню під час пандемії. Не всі в захваті від цього. Фото: Krisztian Bocsi/Bloomberg
52% респондентів нещодавнього опитування медіахолдингу RBB підтримують збереження “коронавірусних” велосмуг і перетворення їх на постійні, 43% опитаних висловилися проти. Проте кінцевою метою уряду Берліна, очевидно, є ще більша трансформація вуличного простору міста. “Наразі автомобілі залишаються занадто привілейованими у плані використання простору та бюджетних коштів”, – зазначив Ян Томсен з департаменту транспорту німецької столиці.
Для інших зацікавлених сторін ці плани є недостатніми. “Зараз при формуванні міської політики в Берліні залишається поєднання нових візій та старих стратегій, як-от орієнтація на розвиток автомобільної інфраструктури”, – стверджує Петер Фухс з екологічної ініціативи PowerShift. – “На нашу думку, в Берліні майбутнього приватні автомобілі мають відігравати роль побічного транспорту, наприклад, для людей з обмеженою мобільністю”
Як ліберальна Вільна демократична партія, так і консервативний Християнсько-демократичний союз висловили занепокоєння сумбурністю рішення про формування мережі тимчасових велосмуг. “Це нікому не вигідно, бо, врешті-решт, це не тільки не визначено юридично, але й створює конкретні ризики для велосипедистів”, – заявив голова фракції вільних демократів у Берліні Себастіан Чая, продовжуючи звинувачувати правлячі партії в тому, що вони створюють ґрунт для конфліктів між учасниками дорожнього руху.
Боротьба за велосипедну інфраструктуру має особливий резонанс у країні, де автомобільна промисловість є головним сектором економіки і, у певній мірі, символом німецької ідентичності. “Я не передбачаю зникнення автомобілів, чому раптом таке має відбутися?” – питає Чая. “Автомобілі є частиною нашої культури і вони будуть продовжувати розвиватися відповідно до нових потреб”.
Через понад століття після того, як Карл Бенц винайшов автомобіль, Німеччина все ще лідирує в європейському автопромі. Лише в 2019 році країна випустила 4,6 млн пасажирських автомобілів. Але це домінування пов’язане з економічною залежністю від успіху автомобільного ринку.
“Змінити мобільність означає змінити пріоритети – і це викликає опір”
Німецька асоціація автомобільної промисловості (VDA) різко розкритикувала заходи в Берліні, заявивши, що блокування вулиць та введення подальших обмежень швидкості не є ефективним рішенням для міст, які обтяжені інтенсивним рухом транспорту. “Ми підтримуємо інновації, а не заборони”, – сказав представник VDA Ніколаус Долл, закликаючи враховувати інтереси місцевих мешканців та пасажирів транспорту. Визнаючи, що зменшення використання автомобілів у деяких регіонах може бути корисним, Долл пропонує знайти “розумний баланс” автомобілів, громадського транспорту, каршерінгу (спільного використання автомобілів) та електричного транспорту, щоб зробити міста набагато ефективнішими та зменшити викиди.
Представник міського департаменту транспорту Томсен зазначає, що стимулювання берлінців переключитися з використання особистого автомобіля на громадський транспорт і велосипеди звільняє місце на дорогах тим жителям, яким є більша необхідність використовувати свої машини. Темпи впровадження політики виведення особистих автомобілів з вулиць Берліна є повільними, але стабільними. У період з 2013 по 2018 рік, поки населення Берліна продовжувало зростати, кількість домогосподарств без автомобіля зросла з 39,8% до 43,7% . Зростання кількості населення все ще призводить до збільшення абсолютного числа автомобілів, і у 2018-2019 роках кількість зареєстрованих автомобілів зросла майже на 7%.
В останні роки берлінці все більш активно виступають проти автомобільно-орієнтованих вулиць. Щомісяця проводяться акції протесту “Критична маса” з вимогою покращення велосипедної інфраструктури та безпечних умов руху велосипедистів. Вони залучають сотні демонстрантів, які на своїх велосипедах перекривають дороги. “Право на вільне і безпечне пересування є критичним для молодих людей, проте на сьогодні це не забезпечується інфраструктурою”, – зазначає Рагнхілд Соренсен, речник групи велосипедних асоціації Changing Cities. Дискусія навколо тимчасових велосмуг пролила світло на проблеми, що виникають при забезпеченні інтересів різних груп населення. Соренсен вважає, що ця напруга неминуча. “Змінити мобільність означає змінити пріоритети – і це викликає опір, – заявив велоактивіст. – А для Берліна нові велосмуги – це лише маленький крок до того, що невідворотньо відбудеться”.
Джерело: CityLab
