Щоб приборкати зростання трафіку під час пандемії, столиця Колумбії розпочала активно створювати велодоріжки, які є зразковими для Латинської Америки.
У березні 2020 року Богота привернула увагу світової громадськості, створивши 84-кілометрову мережу тимчасових велодоріжок для надання альтернативи автомобілям і громадському транспорту на початку кризи Covid-19. Оперативні кроки столиці Колумбії для забезпечення достатнього простору для велосипедистів та пішоходів як наслідування прикладів Парижа, Мілана та багатьох європейських міст, були схвалені прихильниками збалансованої мобільності.
Меркиня Клаудія Лопес, завзята велосипедистка, розраховує на розширення мережі велосипедних маршрутів як найкращого способу для боготинців досягти мобільності майбутнього. У лютому Лопес оголосила, що план розвитку міста на найближчі чотири роки передбачає створення додаткових 280 км велодоріжок на додачу до наявної 550-кілометрової мережі. У даний час майже 7% загальних поїздок у Боготі здійснюються на велосипедах – більше, ніж у будь-якому іншому місті Латинської Америки та навіть у багатьох європейських столицях. Але довгострокова мета міста – підвищити частку поїздок на велосипедах чи інших засобах мікромобільності (як-от електросамокати або моноколеса) до 50%.
“Якщо ми вдало скористаємося своїм представництвом в адміністрації міста в найближчі роки для того, аби відійти від розвитку, орієнтованого на автомобілі, це буде великим політичним та екологічним виграшем”, – зазначила Лопес на вебінарі влітку 2020 року, організованому Фондом захисту довкілля.
Велосипедні механіки з’явилися по всьому місту, бо кількість велосипедистів на дорогах значно зросла. Фото: Ivan Valencia/Bloomberg
Це висока мета для міста, що знаходиться високо в горах. У Боготі проживає близько 8 мільйонів людей, і, на відміну від багатьох інших мегаполісів в Латинській Америці, у ній немає метро. Мешканці околиць натомість покладаються на розгалужену мережу швидкісного автобуса (BRT) TransMilenio, яка забезпечує близько 40% поїздок містом. Але це не є достатньою альтернативою для людей, які змушені пересуватися на приватних автомобілях. Більше того, враховуючи вузькі вулички центру міста та щільно забудовані квартали, рух транспорту в Боготі є досить хаотичним. За даними аналітичної компанії INRIX, 2019 року місто зайняло перше місце у світі за втратою часу в заторах – в середньому 191 годину на рік. За викидами шкідливих речовин від транспортних засобів Богота посідає четверте місце серед столиць Латинської Америки згідно з щорічним звітом швейцарської консалтингової компанії IQAir за 2019 рік.
Проблеми дорожнього руху в Боготі існують уже кілька десятиліть, так само як і новаторські способи боротьби з ними. На додаток до створення найбільшої у світі системи BRT, місто має особливе відношення до двоколісного транспорту. Богота є батьківщиною Ciclovía – масового заходу, який популяризує велосипедний рух, в рамках якого перекривають певні міські вулиці для автомобілів щонеділі. Відтоді, як місто провело першу таку акцію в 1974 році, ідея поширилася на сотні міст у всьому світі. Колишній мер Енріке Пеньялоса влаштував справжню транспортну революцію протягом двох своїх каденцій, що зробило Боготу одним із найбільш обговорюваних міст у плані збалансованої мобільності. 2019 року колумбійська столиця посіла 12 місце за індексом копенгагенізації серед найбільш велосипедних міст у світі.
Однак пандемія породила нову актуальність навколо переосмислення вулиць Боготи. “Хоча 65% домогосподарств не мають власного автомобіля, 85% дорожнього простору міста наразі віддано саме під автотранспорт, – заявив у інтерв’ю керівник департаменту мобільності Боготи Ніколас Еступіньян. – Нам потрібно забезпечити більше інфраструктури для велосипедистів і перерозподілити громадський простір таким чином, щоб ми могли гарантувати безпечне пересування для всіх”.
Богота входить до числа найбільш перенаселених міст у світі, а також є 4-ою найбільш забрудненою столицею Латинської Америки. Фото: Ivan Valencia/Bloomberg
Нові тимчасові велосипедні смуги є частиною цієї трансформації. Вони призначені для переміщення якомога більшої кількості людей для розвантаження доріг і TransMilenio: кожен автобус повинен працювати з максимальною заповненістю 35%. Багато велосмуг організовано на головних дорогах міста і пролягає паралельно лініям BRT, до них з прилеглих вулиць приєднані другорядні велодоріжки. “У міста є готовий план розвитку велоінфраструктури, – зазначає Деяніра Авіла, керівниця велосектору департаменту мобільності Боготи, – і використання велосипедів останніми роками зросло, проте пандемія внесла свої корективи, і ми зрозуміли, що треба діяти швидко”.Щоб стимулювати більше боготинців до використання велосипедів, міська влада також знизила обмеження швидкості до 50 км/год по всьому місту та заявила, що принаймні 20% громадських та приватних паркомісць потрібно відвести для велосипедів на час пандемії. Для стримання крадіжок велосипедів, які за перші шість місяців 2020 року зросли на 24% порівняно з відповідним періодом минулого року, місто створило базу даних про реєстрацію велосипедів та провело інформаційну кампанію по всьому місту. “Registro Bici Bogotá” включає контактну інформацію власника, а також конкретні характеристики та серійний номер велосипеда, що ускладнює перепродаж та полегшує пошук в разі викрадення.
“Настав час зробити ставку на збалансовану мобільність”
Наразі політика Боготи з просування велосипедів здається ефективною. У робочі дні до пандемії за день здійснювалося понад 880 000 велосипедних поїздок. Незважаючи на те, що багато мешканців працюють віддалено, студенти поїхали додому в регіони, а школи та університети закриті, за недавніми оцінками кількість поїздок на велосипеді під час карантину скоротилася лише приблизно наполовину.
Серед тих, хто почав їздити на роботу на велосипеді, є Діана Морено, медсестра однієї з лікарень Боготи. З травня 2020 року її типова поїздка скоротилася з однієї години на TransMilenio до 40 хвилин на велосипеді. “Нові велодоріжки пропонують більше, ніж просто швидшу альтернативу поїздкам у переповненому автобусі. Це дуже розслабляє після складного робочого дня, – відзначає Морено. – Я навіть не проти проїхатися велосипедом, коли дощить”.
Тимчасові велосмуги створені прямо на проїжджій частині й фізично відокремлені. Фото: Ivan Valencia/Bloomberg
Боготі ще далеко до міста, зручного для життя, проте вона впевнено прямує до цієї мети. Історія про те, як місто стало світовим лідером розвитку велосипедної інфраструктури, починається в 1974 році, коли група велосипедистів отримала дозвіл від міста на перекриття автомобільного руху в межах 100 кварталів у центрі міста для проведення акції La Gran Manifestación del Pedal, яка об’єднала тоді понад 5 тисяч велосипедистів. У той час, коли розвиток Боготи був зосереджений на будівництві доріг для автомобілів, ця акція мала на меті заявити, що велосипеди можуть бути альтернативним способом пересування містом. “Тоді це була наша радикальна позиція. – стверджує Хайме Ортіз, один із організаторів акції. – Сьогодні відносно легко говорити про урбанізм і очевидне місце велосипеда в місті. Але в той час ми зрозуміли, що потрібно в першу чергу просвітити людей”.
Не минуло і двох років, як активісти підштовхнули місто зробити подію постійною, і народилася Ciclovía (“велосипедна вулиця”). Щонеділі та на свята з 7 години ранку до 2-ї години дня вулиці Боготи заповнюються велосипедистами, бігунами, самокатниками та скейтбордистами. З тих пір сотні міст у всьому світі перейняли цю ідею та проводять власні регулярні заходи в рамках “Цикловії”.
Минуло ще 20 років, перш ніж деякі тимчасові велосипедні смуги, створені в рамках Ciclovía, стали постійними у Боготі, і повільно розширились до нинішньої загальноміської веломережі. Ці багаторічні зусилля полегшили місту швидке розгортання тимчасових велосмуг на початку пандемії Covid-19. “Це дуже добре, що Богота почала впроваджувати “коронавірусні” велосмуги так швидко”. – зазначає Карлос Пардо, керівник пілотної програми Альянсу нової міської мобільності, який є частиною глобальної громадської організації “Всесвітній інститут ресурсів” (WRI).
Велодоріжки організовані як альтернатива переповненій автобусній системі як захід для боротьби з коронавірусом. Фото: Ivan Valencia/Bloomberg
Зараз такі міста як Ліма, Кіто та Мехіко рівняються саме на Боготу. У рамках протидії Covid-19 уряд Перу пообіцяв організувати 300 кілометрів додаткових велодоріжок у Лімі на додачу до наявних 200 кілометрів. “Настав час зробити ставку на збалансовану мобільність”, – говорить Маріана Алегре, директорка організації Lima Cómo Vamos, яка займається просуванням велоруху. Опитування понад 1300 людей, опубліковане ними у травні, показує зсув у попередній транспортній поведінці людей – 30% опитаних заявили, що вони повністю перейдуть на інший вид транспорту після закінчення пандемії. Також було встановлено, що 11% тих, хто раніше користувався автомобілями, та 32% тих, хто раніше користувався громадським транспортом, виявили прагнення пересісти на велосипеди.Але міста, які прагнуть змінити транспортну поведінку населення, повинні робити більше, ніж просто будувати велодоріжки – про це свідчать вулиці Боготи, які все ще забиті автомобілями. Деяніра Авіла вбачає можливість у тому, щоб залучити більше жінок до використання велосипедів. Останнє опитування мобільності Боготи, опубліковане наприкінці 2019 року, показує, що із загальної кількості поїздок на велосипеді жінки здійснили лише 24%. “Новоспечені велосипедистки повинні передусім почуватися в безпеці”, – додає Маріана Алегре. Окрім підвищення безпеки дорожнього руху, Карлос Пардо рекомендує застосовувати економічні важелі, як-от підвищення плати за паркування. “Нам дійсно потрібно почати застосовувати механізми, щоб люди розуміли, що їм потрібно відійти від масового використання автомобілів”, – зазначає він. Але поки що міська рада Боготи чинила опір подібним пропозиціям.
“При послабленні карантину все більше автомобілів виїжджає на вулиці, тому влада Боготи очікує посилення опору від водіїв, які хочуть повернути той простір, який зайняли велосмуги”, – відзначає Деяніра Авіла. Значна частина велоінфраструктури Боготи все ще є імпровізованою, з яскраво-помаранчевими конусами або блоками, що відділяють велосмуги від проїжджої частини. Але попит на новостворену велоінфраструктуру на головних вулицях, таких як Каррера Септіма, посилили впевненість влади Боготи у цій політиці. Тому є всі шанси, що ця тенденція продовжиться і після карантину.
“Без пандемії ми, мабуть, не досягли б половини того, що ми отримали на сьогодні. Ще недавно ніхто не міг навіть подумати, що на Каррера Септіма буде велодоріжка”, – зазначає Авіла. – “Ті, хто пересувається без шкідливих викидів, мають право на більше простору. І ми довели, що це можливо зробити”.
Джерело: CityLab
