Виклик 4: Зростання кількості автомобілів

Транспортні затори – проблема, яку відчувають всі львів’яни. Користувачі приватного автотранспорту витрачають в заторах все більше часу. Пасажири громадського транспорту в пікові години не лише стоять в заторах, а ще й їдуть в переповненому транспорті. Ті, хто йдуть пішки чи їдуть велосипедом, страждають насамперед через значну загазованість повітря та шум.
96% забруднення повітря Львова – це викиди автотранспорту.

 

Внаслідок досі відносно низьких доходів більшості мешканців, кількість автомобілів у Львові невелика порівняно з більшістю європейських міст як з точки зору автомобілеволодіння, так і автомобілекористування. Наразі лише 23% переміщень у Львові здійснюються за допомогою приватних авто. За даними 2017 року, у Варшаві цей показник становив 32%, Берліні 33%, Вільнюсі 50%.

Загальні дані про міста для порівняння

* середньорічний показник (2018): місце в світі за рейтингом TomTom і показник затору (додатковий час на подолання відстані). Джерело: TomTom.com

Наприклад, в Цюриху доведеться витратити додатково в середньому +31% часу до часу за який зазвичай відбувається поїздка: якщо поїздка на “вільній дорозі” триває 30хв., то +31% це буде ~ 40хв. Середній час затору 9-10хв. Зі збільшенням к-сті автомобілів в русі – збільшується час затору. Ціль – досягти якомога нижчої частки використання автомобілів в місті (див. таб.: частка пересування) для зменшення заторів, викидів, ДТП тощо. 

Найбільш “затористі” міста Європи 2018:

Москва(1), Стамбул, Бухарест, Санкт-Петербург, Київ(5), Дублін, Лодзь, Новосібірск, Краків, Единбург, Афіни(10), Рим – затори в цих містах мають показник від +39% (Афіни) до +56% (Москва). Київ займає 5-те місце в Європі і 13 в світі за рівнем заторів з показником +46% (2018).

Частка пересування за видами (Modal Split / Mode share)

Частка пересувань (також називається розподіл за видом, розподіл за часткою або модальна частка) – це розподіл пересувань у відсотках за різними видами (пішки, велосипедом, громадським транспортом, автомобілем), які здійснюють люди. Англійською цей термін звучить: mode share або modal split.

Що вищою є частка використання автомобілів в місті, то вищим є рівень заторів, шкідливих викидів, кількості ДТП тощо

Частка пересувань є важливим компонентом у розвитку сталої (стійкої) мобільності в межах міста чи регіону. Останніми роками багато міст встановили показники частки пересувань для збалансованих та стійких видів пересування, наприклад, 30% немоторизованих (їзда на велосипеді та пішохідний рух) та не менше 30% для громадського транспорту. Ці цілі відображають прагнення до зміни режиму або зміни частки пересувань за видом, і, як правило, охоплюють збільшення частки поїздок, здійснених із використанням стійких видів (ГТ, велосипедом, пішки).

Чому частка пересувань (modal split) така важлива?

Несподівано, але правда: поведінка мобільності загалом однакова – в середньому всі люди витрачають на свої пересування приблизно 1-1,5 години на день, і здійснюють близько 3-4 поїздок – незалежно від того, де вони живуть та якими є їхні культурні звичаї. Єдина велика різниця – вид транспорту, який вони використовують для своїх пересувань. І ось в чому полягає управління мобільністю: як керувати вибором виду пересування ефективно і з позитивним результатом для людини, для міста, для економіки та для планети. І частка пересувань (modal split) є ключовим показником (індикатором) для результатів цього управління.

Середня тривалість пересувань для всіх видів, крім машини, залишається майже стабільною. За останні десятиліття виросла лише середня тривалість міських поїздок на автомобілях. Таким чином, мета – змінити вид пересування, шляхом вибору більш стійких та ефективних видів в межах міста.

У Львові вже за такої помірної кількості поїздок центр міста в радіусі 3 км переповнений автотранспортом в ранковий пік (8:00 – 9:30) та з обіду до вечора (в робочі та вихідні дні). При цьому, якщо в будні дні більшість все ж намагається уникати транзиту через центр автомобілем, то у вихідні – навпаки.

Рішення влади міста щодо обмежень для індивідуального автотранспорту є необхідними, проте вкрай непопулярними. Комунікація з мешканцями та депутатами потребує системного та ґрунтовного підходу. Апелювати варто до того, що внаслідок скорочення інтенсивності руху індивідуального автотранспорту автоматично з’являються кращі умови для громадського транспорту, велоруху та руху пішки.

Класичне формулювання стійкої мобільності:

“Їдь автомобілем, якщо тобі справді це потрібно. Йди пішки або їдь велосипедом, якщо ти можеш. Для всіх інших випадків існує громадський транспорт”.

Ціль 4. Оптимізувати рух автотранспорту в місті

4.1. Дієва система управління паркуванням, насамперед в центральній частині міста.

Кожен, хто вирішує поїхати до центру автомобілем і припаркуватись, має мати гарантовано таку можливість, проте саме ціна регулює попит на таку послугу. Ціна має бути настільки високою, щоби завжди залишалося шонайменше 15% вільних місць. Зокрема безкоштовне й нелегальне паркування має бути ліквідовано. Лише в такому випадку ринок паркування запрацює, а облаштування позавуличних паркінгів стане цікавим для інвесторів.

4.2. Посилення альтернативних способів пересування та демонстрація їх ефективності.

Розвиток громадського транспорту, створення сприятливих умов для їзди на велосипеді і пересуванню пішки стимулюватимуть більше людей користуватись цими альтернативами, відтак тим, кому справді потрібно їхати на автомобілі дасть можливість потрапити, куди необхідно, швидко, за прогнозований час, і не витрачати час на пошук паркомісця. 

4.3. Промоція раціонального використання автомобіля. 

Автомобіль необхідно використовувати тоді, коли це справді потрібно з точки зору часу та зручності. Місто може заохочувати також спільне використання авто, наприклад, сервіси карпулінгу.  

4.4. Надійні та ефективні умови для руху спецтранспорту та доставки вантажів у місті.

Доставка та спецтранспорт є життєво важливими функціями для економіки міста. Їх рух та зупинка для надання послуг мають бути забезпечені та правильно організовані по часу. Зменшити кількість переміщень авто служб доставки можна через розвиток мережі скриньок для товарів, в яких будь-яка служба доставки може залишити відправлення у пішій доступності до адресата.

4.5. Суттєво зменшити транзит індивідуального автотранспорту через центральну частину міста. 

Транзит через центр міста – безперечно найкоротший шлях, однак центральна частина міста не витримує такого транспортного навантаження та має безліч інших функцій, котрі погіршуються внаслідок транзитного транспортного навантаження.

Демонстраційні заходи:

  • Облаштувати систему поетапного стримування авто на під’їзді до центру, дозування доступу авто в середмістя за допомогою світлофорів та організації дорожнього руху.
  • Визначити найважливіші наскрізні осі та надати на них пріоритет громадському транспорту; визначити напрямки, що забезпечують лише під’їзд авто до центру з облаштуванням на них перехоплюючих паркінгів.
  • Заохочувати раціональне використання автомобілів (у тому числі car-sharing).
  • Переглянути визначені місця (ділянки) під автостанції та розташувати їх на найважливіших транспортно-пересадкових вузлах міста.
  • Будівництво вулиці Суботівська-проєктована та останньої ланки об’їзної.
  • Проаналізувати економічну доцільність будівництва вулиць Ряшівська-проєктована, Луганська-проєктована, Вернадського-проєктована.
  • Заохочувати добирання дітей до садочків і шкіл пішки, велосипедом, громадським транспортом.

Каталог заходів 

Реорганізувати рух у центральній частині міста: 

  • Впорядкування руху в межах «малого транспортного кільця».
  • Переосмислення руху транспорту на проспекті Свободи.
  • Мережа пішохідних зон у центральній частині міста.
  • Транспортний хаб “Добробут” (у центрі міста): рейсові автобуси туристичних напрямків, велопрокат, багаторівневий паркінг, комерція, електротранспорт.

Розробити міську концепцію руху індивідуального автотранспорту

Розробити та впровадити міську концепцію руху індивідуального автотранспорту, в якій були би закріплені ієрархії вулиць, принципи управління мережею основних транспортних артерій, різні варіанти проїзду містом, показати і порівняти наслідки їх впровадження. Завдяки коригуванню транспортної моделі та введенню в дію заходів концепції руху індивідуального автотранспорту проїзд містом автомобілем має стати прогнозованим у часі.

  • Облаштування системи поетапного стримування авто на під’їзді до центру, дозування доступу авто в середмістя за допомогою світлофорів та організації дорожнього руху;
  • Визначення найважливіших наскрізних осей і надання на них пріоритету громадському транспорту; 
  • Налагодження роботи середнього транспортного кільця, трансформування колишнього промислового кільця і відповідного інфраструктурного коридору для транзитного автомобільного транспорту.
  • Навігація для транзитного транспорту, ознакування магістральних вулиць, напрямків до промзон для уникнення транзиту через житлові вулиці та центр великогабаритного вантажного автотранспорту.

Заохочувати раціональне використання автомобілів (у тому числі каршерінг)

Людина, яка придбала авто, часто використовує його навіть тоді, коли використання не є вигідним ні по часу, ні зручним. Важливо, щоб автомобілями користувалися лише тоді, коли це справді потрібно. Наступні заходи дозволять суттєво скоротити користування авто та запаркованість міського простору:

  • Запровадження систем каршерінгу, поява відповідних операторів на ринку.
  • Заохочення до використання таксі та онлайн сервісів таксі замість поїздок власним автомобілем.
  • Пропозиція змін до законодавства щодо передачі ліцензування та контролю за таксі до повноважень міста.
  • Промокампанія щодо раціонального використання автомобіля.

Сприяти будівництву північної ділянки об’їзною Львова. На півночі міста відсутня ланка об’їзної автодороги, що створює значний транзитний рух через місто. Добудова цієї ділянки дасть змогу зняти навантаження з вулиць Грінченка, Мазепи, Шевченка та інших. Також потрібно підвищити пропускну здатність усієї об’їзної дороги Львова для зменшення частки транзитного транспорту в місті. Львівська Обласна Державна Адміністрація займається підготовкою до проекту будівництва, оскільки власне ЛОДА відповідає за всю об’їзну міста.

Впорядкувати паркування

Сприяти приходу інвесторів для будівництва позавуличних паркінгів шляхом:

  • Провести інвентаризацію та маркування місць для паркування по всьому місту, починаючи з центральної частини;
  • запровадження лише платного паркування в місцях, де попит перевищує пропозицію, з підвищенням ціни за паркування з наближенням до центру;
  • налагодження дієвої системи покарань за порушення паркування;
  • відведення ділянок поблизу транспортних вузлів для облаштування позавуличних паркінгів.

Для підвищення ефективності непопулярних, проте дуже потрібних місту заходів необхідно:

  • передбачити пільги з оплати паркування для мешканців прилеглих будинків;
  • здійснювати належне утримання паркувальних зон;
  • розробити систему інформування щодо наявності вільних паркомісць з метою уникнення додаткового руху транспорту у пошуку паркомісця.

Забезпечити зручний приїзд з приміської зони громадським транспортом 

Зростає використання авто для доїзду з приміської зони, що створює значне додаткове навантаження на транспортну мережу. На сьогодні місто не має впливу на якість приміського сполучення маршрутками та електричками. Заплановані містом автостанції знаходяться на межі міста з обмеженою кількістю маршрутів громадського транспорту в різні його частини. 

Для цього потрібно:

  • переглянути визначені місця (ділянки) під автостанції та розташувати їх на найважливіших транспортно-пересадкових вузлах міста;
  • реорганізувати місця в’їзду приміських маршрутів до Львова, забезпечивши пріоритет руху громадського транспорту на цих ділянках; 
  • підвищити доступність та якість залізничних станцій/ зупинок, планувати їх поєднання з майбутньою  міською електричкою;
  • створити мережу парковок «паркуйся і їдь» (P+R) на в’їздах до міста біля магістральних маршрутів громадського транспорту.

Надавати пріоритет служб доставки товарів і впорядкувати їх роботу 

Доставка товарів по місту – важливий чинник економіки міста. Проте автомобілі доставки не мають місць для розвантаження, відтак заїжджають на тротуари чи стають у смугах руху, блокуючи рух індивідуальному і громадському транспорту або перешкоджаючи руху пішоходів. Доставку потрібно впорядкувати інфраструктурно та налагодивши час. 

Для усунення небезпеки наїзду на людей великогабаритного транспорту існує потреба в зонуванні міста щодо максимальних габаритів та ваги транспортних засобів, що доставляють товари.

Заохочувати добирання дітей до садочків і шкіл пішки, велосипедом, громадським транспортом

Використання автомобілів для довезення дітей до садків і шкіл дає критичне навантаження на автошляхи в ранковий пік. Уже зараз понад 50% дітей везуть в садки і школи автомобілем. Пропонується підтримувати і розвивати альтернативи:

  • покращення якості та забезпечення місткості навчальних закладів в усіх районах міста для зменшення кількості перевезень від дому до школи;
  • застосування програми “Безпечні вулиці поблизу шкіл і садочків”;
  • аналіз маршрутів дітей до шкіл (реальних, а не з підказками вчителів) і підвищення безпеки перш за все пішоходів/ велосипедистів на цих маршрутах; 
  • проведення акцій “день пішки до школи”, або “ровером до школи”;
  • запровадження шкільних автобусних маршрутів;
  • програма облаштування велопарковок біля шкіл;
  • PR-кампанії, брошури з ілюстраціями для батьків-водіїв, уроки з безпеки руху для школярів, методички для вчителів щодо безпеки руху.

Фото: Володимир Караїм

Повну версію розділу про “Виклик 4: Зростання кількості автомобілів” читайте у Плані сталої міської мобільності Львова: