Десять поширених міфів про велосипедні смуги – і чому вони помилкові. Існує безліч цілком помилкових аргументів: від заторів до вартості.
Останнім часом у новинах часто з’являється інформація про велосипедні смуги, включно із великою кількістю цілком необґрунтованих аргументів, які використовують проти них опоненти.
Незважаючи на весь (незначний) прогрес у плані масового пересування велосипедом у деяких містах Великої Британії, ми все ще перебуваємо на стадії, коли листівки місцевої гілки урядової партії (див. нижче) подають дезінформацію про велосипедні смуги під виглядом безсумнівної правди.
Тому, можливо, настав час спростувати 10 найпоширеніших міфів про велосипедну інфраструктуру. Переконливо просимо запропонувати ще більше міфів і/або їх спростувань у коментарях нижче.
Офіційна листівка від Консервативної партії
An official leaflet from the Conservative party. pic.twitter.com/465FkKMw9P
— Mark Treasure (@AsEasyAsRiding) June 28, 2019
| СКАЖІТЬ НІ планам Садіка Хана на створення велосмуг |
| Запропоноване органом місцевого самоуправління Транспорт для Лондона (TfL) будівництво велосмуги вздовж Holland Park Avenue та Notting Hill Gate призведе до: |
| Шкоди місцевим підприємствам |
| Знищення місцевих дерев |
| Збільшення рівня перевантаження та забруднення повітря |
| Підпишіть петицію сьогодні: kcfc.org.uk/cycle
Вимагайте, щоб TfL змінив свої плани |
| Консерватори Челсі та Кенсінгтона |
| kcfc.org.uk/cycle |
1. Велосипедні смуги збільшують затори (а, отже, забруднення)
Це, мабуть, найпоширеніший міф, можливо, тому, що критики плутають те, що здається правдою із тим, що насправді є істиною: припущення, якщо ви забираєте деякий простір дороги від автотранспортних засобів, ви отримуєте більше заторів — як і під час пропускання води через вужчу трубу (це порівняння часто використовують).
Але рідина і транспорт не є одним і тим самим, як показали 60 років досвіду урядів, які намагалися, і досі не спромоглися вибудувати свій шлях із заторів розширенням доріг. Ідея індукованого попиту — більше дорожнього простору приносить більше автомобілів — відома вже десятиліттями, і вона також працює у зворотному напрямку. Це особливо стосується велосипедних смуг, які є настільки ефективним способом використанням того ж простору, що це часто означає наступне: тим самим простором загалом може рухатись більша кількість людей.
Так, у деяких містах, де були прокладені велосипедні смуги, затори погіршилося, але дослідження показують, що це значною мірою пов’язано з іншими факторами, наприклад, зростанням кількості приватних найманих автомобілів типу Uber та фургонів Amazon.
Найбільш переконливим з усіх, звичайно, є той факт, що, у першу чергу, затори викликають автотранспортні засоби, і єдиним реальним способом зменшення перевантажень на дорогах є зменшення їхньої кількості на дорогах.
2. Та ними майже ніхто не користується
Здається, що у Твіттері ви ніколи не просидите більше за 10 хвилин без того, аби якийсь критик велодоріжок не опублікував фото порожнього веломаршруту з тріумфальним повідомленням: «Бачите?!». Часто це фото робиться у хитро вичеканий час, але тут мають місце й інші фактори, не в останню чергу, ефективність велосипедних доріжок, що означає, що на червоне світло будь-який «дорожній рух» має тенденцію швидко накопичуватися біля світлофорів.
У всьому світі, практично у кожному місті, де були прокладені правильні велосипедні маршрути, ними починає користуватися набагато більше людей. Одним з класичних прикладів є Севілья у північній Іспанії, де нещодавнє будівництво 80 кілометрів велосмуг призвело до 11-кратного зростання кількості велосипедистів.
3.Вони використовуються лише білими чоловіками середнього класу/тими, хто дістається до місця роботи із передмість
Руйнування міфу тут відбувається у два етапи: по-перше, це не така вже й правда, як деякі стверджують, і по-друге, де це справді так, це лише означає те, що є потреба у більшій, а не меншій кількості безпечних веломаршрутів.
І так, бідніші люди та представники національних меншин їздять на велосипедах. Статистика органу Транспорт Лондона (Transport for London) показує, що етнічна суміш велосипедистів міста приблизно відповідає етнічній суміші населення загалом. У Сполучених Штатах більшість із тих, хто дістається до місця роботи велосипедjv (або пішки) – це представники домогосподарств із рівнем доходів нижчим за 10 000 доларів (7930 фунтів стерлінгів) на рік — тобто дуже бідними.
Інша річ, яку варто підкреслити, — що безсумнівно безпечнішим є велосипедний рух у вашому місті, то розмаїтішою буде суміш велосипедистів. Без належної інфраструктури їзда на велосипеді стає чимось вузькоспеціалізованим, здебільшого обмежуючись до того, що можна назвати пристрастю до велосипеда – пристрастю людей, що користуються дорожчими велосипедами, впевненіше почуваються на дорозі та готові їхати поміж автомобільним транспортом.
Учасникам Тур де Франс велоінфраструктура не потрібна
Протилежна ситуація спостерігається у таких місцях, як Нідерланди та Данія: тоді як «велосипедисти» — люди, які мають повні шафи одягу з лайкри і гострий інтерес до кількості передач, — справді існують, вони відрізняються від маси тих, хто їздить велосипедом щодня, і з соціально-економічної точки зору охоплює більш-менш кожного від королівської крові аж до самих низів.
Горстка ледь пов’язаних велосипедних доріжок, таких як у Лондоні, можуть бути непоганими для тих, хто доїздить на роботу з передмістя, але для людей, які здійснюють різноманітніші подорожі — наприклад, ті, що передбачають подорож на роботу через школу і назад через магазин (переважна більшість яких здійснюється жінками) — вимагають цілісної мережі, включно з іншою половиною рівняння безпечного велосипедного руху: спокійними завулками, де кількість автомобілів менша, а їхня швидкість нижча.
27 січня 2010 року тут (вже) проїхало 2929 велосипедистів / cycling-embassy.dk (c)
4. Вони шкодять бізнесу
Деякі з найголосистіших супротивників найновіших велосипедних смуг у Лондоні — окремі власники бізнесу, що стверджують, що відокремлена велосипедна доріжка та будь-яка втрата простору для паркування будуть фатальними для їхнього підприємства.
Великі міста, містечка й окремі центральні вулиці тепер конкурують між собою по-іншому. Через розвиток інтернет-торгівлі вони – як місця – повинні стати привабливішими, а коли дороги переповнені транспортом, бути привабливими важко..
Дослідження показали, що власники магазинів схильні переоцінювати частку клієнтів, які прибувають на машині, і що у довгостроковій перспективі споживачі на велосипедах часто купують більше.
Можливо, найбільш всеосяжне дослідження реального впливу велосипедної інфраструктури, проведене у Нью-Йорку, виявило, що підприємства на вулицях з відокремленими велосмугами розвивались у середньому швидше, ніж без них. І знову ж таки, мені невідомо про будь-які докази, що вказують на протилежне.
5. Вони небезпечні для пішоходів
Як не дивно, це найчастіше звинувачення – дивно через те, що воно не має жодного зв’язку з логікою, а тим паче з реальністю. Звичайно, деякі елементи дизайну велосипедних доріжок можуть здатися новими для британців — наприклад, «наплавні» автобусні зупинки, де пасажири перетинають велосипедну доріжку, щоб дістатися до них — але коли вони добре спроектовані, немає жодних доказів того, що вони створюють небезпеку.
Couple of pictures of the Westminster Bridge floating bus stops I took over the weekend pic.twitter.com/1IMGwOlJ3C
— Hackney Cyclist (@Hackneycyclist) September 24, 2018
І що принциповіше, не можливо ухилитися від того факту, що автотранспортні засоби є набагато, набагато, набагато небезпечнішими. У середньому, щороку у Великобританії під колесами велосипедів гине від нуля до двох пішоходів. Близько 400 на рік гинуть після того, як постраждали від автотранспортних засобів, у тому числі понад 60 з них постраждали, перебуваючи на тротуарі.
Неможливо повторити це достатню кількість разів, але річ не у якійсь моральній чистоті велосипедистів. Це просто фізика. Можна вбити або покалічити когось, якщо ви разом зі своїм велосипедом важите 100-кілограмів, і рухаєтесь зі швидкістю 20 км/год., але це малоймовірно. А от для джипа вагою півтори тонни, що рухається зі швидкістю 50 км/год. – це страшенно просто.
6. Велосипедисти тільки те й роблять, що порушують правила, тому їм не можна виділяти смуги
Це настільки безглуздий міф, що навіть спантеличує той факт, що його все ще потрібно розвінчувати. Порушують правила дорожнього руху люди, на всіх видах транспорту, і в кожному разі, в середньому вони роблять це частіше на автотранспорті.
Урядові дані про фактично зареєстровану швидкість показують, що 52% водіїв порушують обмеження швидкості у зонах із максимально дозволеною швидкістю 50 км/год. У зонах із максимально дозволеною швидкістю 30 км/год цей показник становить 86% або 92% у ранні години дня. Мільйони водіїв зізнаються у тому,що за кермом користуються телефонами. Все це, варто підкреслити, є поведінкою, яка може забрати і часто забирає або назавжди змінює життя. Велосипедисти, що мчать на червоне світло, наскільки прикрим і навіть загрозливим це не було б, — і я не виправдовую цього – це зовсім інше. Як завжди – це все питання фізики.
7. Як мені возити на велосипеді робочі інструменти/холодильник?
Дивіться також: «Моя 85-річна бабуся має два пластикові стегна і пересувається з ходунками – і ви чекаєте, що вона буде їздити всюди на велосипеді?»
Так і хочеться глибоко зітхнути у відповідь на ці коментарі: ніхто, наскільки нам відомо, не припускав, якщо будуть прокладені безпечні велосипедні маршрути, це буде єдиним запропонованим видом транспорту, не кажучи вже про його обов’язковість. І хоча існує практика заборони на (рух) приватні автомобілів в деяких міських районах, навіть якщо збудують велосипедну інфраструктуру, то дороги та автомобілі — а також автобуси – нікуди не подінуться. Пересування ними стане простішим для тих, кому вони дійсно необхідні.
Поштовий велосипед Дойче Пост (Deutsche Post) / DPA (c)
Що стосується великих вантажів: знову ж таки ніхто не каже, що весь вантажний транспорт повинен зникнути. Але також варто відзначити, що вантажні велосипеди або велопричепи, особливо з електротягою, можуть перевозити важкі вантажі — навіть той самий гіпотетичний холодильник. Деякі торговці, навіть супермаркети, вже використовують вантажні велосипеди, особливо у великих містах, де відстані коротші, а паркувальний простір обмежений. У ширшій перспективі є величезний потенціал для сфери постачання «останньої милі», особливо, великих пакунків, типових для Amazon, із переходом з вантажівок на вантажні велосипеди.
8. Ми не Нідерланди/Данія
Трохи банальним є те, що в певний момент навіть Нідерланди не були Нідерландами. На початку 1970-х років у голландців був один з найгірших рівнів нещасних випадків пов’язаних із велосипедами у світі, оскільки дороги, що десятиліттями використовувалися велосипедистами, все більше і більше заповнювалися автомобілями. Це призвело до масового руху протестів, результатом якого стало будівництво безпечної велосипедної інфраструктури, тривалістю у понад 40 років. Зрештою, все залежить від політичної волі.
Дивіться також: «Але Нідерланди/Данія є пологими». Так, пологими, хоча класичний голландський зустрічний вітер може відчуватися так, ніби ти підіймаєшся крутим схилом. Але це також аж ніяк не є перешкодою, особливо в еру електровелосипедів. Бристоль, наприклад, має відносно високий рівень велосипедного руху для Великобританії, і він не зовсім пологий.
Дивіться також: «Але Лондон/Единбург/та будь-яке інше місто — це старі міста з вузькими вуличками». Це, мабуть, найвідчайдушніший коментар з усіх. Ніби не схоже на те, що Амстердам чи Копенгаген був Мілтон-Кінз.
Вулиця з обмеженням швидкості 30км/год і пріоритетом велосипедистів у Нідерландах / Wikipedia
9. Це занадто дорого
Як не дивно, так справді кажуть, і при цьому часто згадують неймовірно живучий стереотип про те, що велосипедисти “не платять за дороги”.
Як зазначив минулого місяця Кріс Бордман, борець за права велосипедистів, що уже став велосипедним царем Великого Манчестера, заплановане оновлення регіону обійдеться в 1,5 млрд. фунтів стерлінгів і забезпечить 1800 миль безпечної велосипедної інфраструктури. Це може видаватися чималою сумою, сказав він, поки ви не пригадаєте, що уряд погодився витратити 1,4 млрд. фунтів стерлінгів на поліпшення однієї кільцевої автотранспортної розв’язки у Бедфордширі. Тому, так, за транспортними стандартами, велосипедний рух є абсолютно вигідним.
10. Немає потреби
Це, по суті, повідомлення критиків: не це і не зараз — спробуємо досягти результатів, використовуючи не амбітні схеми без належної інфраструктури, що ніколи не призведе до значних змін.
Ви могли б написати цілу статтю — навіть книгу — про те, чому це абсурдно, але для велосипедних скептиків завжди варто підкреслити наступний момент: добре, яке ваше рішення для транспортного колапсу, забруднення, надзвичайної ситуації з кліматом; для шумності, небезпечності і несправедливості міст? Вони не дадуть відповіді, тому що її немає.
Використані матеріали: The Guardian, BicycleDutch та StreetFilms
